С момента катастрофы Suhoi SuperJet в аэропорту "Шереметьево" (Трагедия в "Шереметьево": 41 жертва альянса "Суперджета" и "Аэрофлота" (СПИСОК ПОГИБШИХ, ВИДЕО)) прошло 10 дней, и первоначальная версия о доминирующей вине экипажа самолёта в гибели 41 пассажира расползается и рушится на глазах. Конечно, так было бы удобно - обвинить во всём пилотов и заодно забыть про погибшего бортпроводника Максима Моисеева, ценою своей жизни спасшего множество пассажиров, но резонанс оказался такой силы, что шила в мешке уже не утаить. Трагедии не дали перейти в статус фарса, такого пиар-междусобойчика трёх команд, обеляющих аваперевозчика, производителя и аэропорт, за которыми стоят всем известные олигархи. Признание якобы ошибок экипажа могли списать на недостаточную подготовку и закрыть дело, но, к счастью, из этого ничего не вышло. Фокус расследования, по данным источником СМИ, смещается в сторону "Сухого", что понятно, но ясно и другое - при нарушении пиар-конвенции демонстрацией ущербности SuperJet дело не ограничится, и массовая отмена "Аэрофлотом" рейсов на этом лайнере - только начало. Поиск виновных ведёт в авиаглавк и наверняка затронет все его структуры, даже формально к гибели 41 человека не причастные. Pereat mundus et fiat justicia - это, конечно, слишком громко для российских устоев, но процесс нашёл правильное русло. Хотя большинство аналиттиков предпочло не заметить нашу экспертную версию о горючих и токсичных элементах обшивки салона лайнера (Трагедия в "Шереметьево" с точки зрения химика: Вадим Мальцев и Игорь Панарин о главном горючем технориске страны (ВИДЕО)), но капля камень точит, и исследование академика РАЕН Вадима МАЛЬЦЕВА найдёт своё место на скрижалях лучших российских инноваций, спасших не один десяток наших жизней.
ДОГОВОРНЯК СЫПЛЕТСЯ
В катастрофе Sukhoi Superjet 100 виноваты не только пилоты, но и техника. Об этом сообщает издание «Московский комсомолец» со ссылкой на источник, близкий к следствию.
«Перед тем, как кого-то в чем-то обвинять, следует просто обратиться к основополагающим авиационным документам», — заявил собеседник.
В частности, к разделу «Защита от молний», прописанному в «Нормах летной годности самолетов транспортной категории». «Там сказано: «Самолет должен быть защищен от аварийных и катастрофических воздействий молнии и статического электричества. При прохождении тока молнии по корпусу самолета не должно быть отказов или ложных срабатываний функциональных систем и устройств, которые могут привести к аварийной или катастрофической ситуации». В данном случае такие отказы — налицо», — пояснил эксперт.
Отметим, что ранее «Коммерсант», ссылаясь на источник, писал, что удар молнии в самолет спровоцировал перевод электроснабжения потребителей на аккумуляторные батареи — то есть включение режима Emergency Electrical Configuration (EEC) и отключение генераторов. Затем, по информации собеседника издания, автоматически включился режим ручного управления самолетом «Direct Mode».
По мнению источника «МК», «отказы сами по себе не привели к катастрофической ситуации» — они лишь создали предпосылки к ней, отключив почти все системы автоматического управления воздушного судна, в том числе радиосвязь.
Собеседник газеты также процитировал пункт в «Нормах летной годности самолетов транспортной категории», в котором сказано, что антенны самолета должны быть защищены от воздействия молний. «Здесь же, если связь была выбита, можно сделать вывод о том, что меры по ее защите были явно недостаточными», — пояснил он.
«Далее, когда в результате слишком жесткой посадки (и тут, несомненно, есть вина экипажа) подломилась стойка и шасси отлетели, они вырубили кусок силового лонжерона крыла. Это силовая часть крыла, где закреплен еще и топливный бак», — рассуждает специалист. Вследствие этого, как он утверждает, «из бака хлынул керосин», что и привело к возгоранию самолета.
«Но по требованиям норм летной годности такой сценарий должен быть исключен: топливный бак не должен конструктивно располагаться над шасси», — сказал он.
Он приводит раздел «Шасси» из того же нормативного документа, которому, по словам собеседника издания, «при сертификации должны соответствовать все машины». В этом разделе сказано, что при разрушении системы шасси не должна возникать утечка топлива в количестве, достаточном для пожара.
«А тут пробит кессон топливного бака, что и привело к пожару. Значит можно сделать вывод, что самолет по данному пункту не соответствует нормам летной годности», — заключает эксперт.
Кроме того, собеседники издания отмечали, что экипаж после первого удара шасси о землю должен был произвести экстренный взлет. Один из опрошенных «Ъ» специалистов предположил, что они пытались выполнить так называемую ускоренную посадку, которую использовали советские военные летчики во время войны в Афганистане. Но им, по словам эксперта, не хватило квалификации, опыта или просто выдержки для совершения «афганского» захода, передает СМИ.
Gazeta.Ru
АВИАМОНОПОЛИСТ ПЕРЕСТРАХОВЫВАЕТСЯ
«Аэрофлот» признал не состоявшимся конкурс на предоставление услуг технического обслуживания и ремонта (ТОиР) принадлежащих ему Sukhoi Superjet 100: заявки подали производитель судов АО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) и его дочернее ООО "Рапарт Сервисез", и обе они были отклонены, следует из материалов системы "СПАРК-Маркетинг".
Как сообщалось, запрос предложений на услуги ТОиР пятидесяти SSJ-100 "Аэрофлот" объявил в конце феврале. Согласно материалам закупки, победитель конкурса должен создать пул запчастей "для обмена неисправных, демонтированных с воздушных судов на исправные, находящиеся во владении исполнителя". "По запросу заказчика исполнитель предоставит услуги ТОиР в отношении главных элементов с оплатой по принципу затраченных материалов и трудозатрат, а также с предоставлением арендного главного элемента на время проведения ремонта неисправного главного элемента заказчика", - указывалось в материалах.
Как отмечалось, услуги необходимы "Аэрофлоту" "для обеспечения бесперебойной эксплуатации" парка SSJ-100. Исполнитель договора должен был приступить к работе 31 марта.
Максимальная стоимость договора была установлена в размере $124 млн. Однако, согласно отраженному в "СПАРК-Маркетинг" протоколу конкурсной комиссии, стоимость предложений ГСС и "Рапарт Сервисез" превысила максимальную - в первом случае почти на $77 млн, во втором - на $17,5 млн. Кроме того, "Рапарт Сервисез" предложила неполный в сравнении с техническим заданием список компонентов.
"Аэрофлот" был одним из стартовых эксплуатантов SSJ-100, первую машину компания получила в 2011 году. Проблемы с техобслуживанием "суперджетов" их заказчики испытывают до сих пор. В конце февраля вице-премьер РФ Юрий Борисов заявлял, что над "объективными недостатками, связанными с послепродажным и сервисным обслуживанием SSJ-100, предстоит очень много работать". В программе ПАО "ОАК", говорил он, "запланированы деньги на формирование как раз сетей послепродажного обслуживания, сервиса, на пополнение так называемых страховых запасов".
До этого, осенью прошлого года, на тот момент глава ГСС Александр Рубцов (покинул должность в апреле) сообщал, что компания намерена вложить в послепродажное обслуживание ста новых SSJ-100 "Аэрофлота" " (контракт будет исполнен в 2019-2025 гг.) порядка 25 млрд руб. Деньги пойдут в формирование центрального склада запчастей и "ангарные мощности", уточнял он. Текущий среднесуточный налет SSJ-100 "Аэрофлота" составляет 4-4,5 часа, отмечал Рубцов, задача ГСС - довести его до 7-8 часов.
"Интерфакс"
МЕЖДУНАРОДНЫЙ РЕЗОНАНС
Франция присоединилась к расследованию причин крушения самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) в московском аэропорту «Шереметьево» как страна, участвовавшая в разработке двигателя для этого лайнера. Об этом сообщает «РИА Новости» со ссылкой на пресс-службу Европейского агентства по безопасности полетов (EASA). От французской стороны в расследовании примут участие специалисты бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации.
На видео от пострадавшего, но выжившего в аварии Олега Молчанова описание деталей эвакуации пассажиров из салона горящего Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево. Большую часть информации аналитики-общественники черпают из распространенных в сети видеозаписей происшествия. Экспертам и специалистам, естественно, известно больше. Следствие по делу о крушении лайнера Sukhoi Superjet 100 назначило специальную экспертизу работы аварийно-спасательных служб Международного аэропорта Шереметьево (МАШ). Об этом пишет Lenta.ru со ссылкой на высокопоставленный источник в правоохранительных органах. Он рассказал изданию о том, что перед экспертами поставлено более пятидесяти вопросов. В частности — о правильности действий спасательных подразделений воздушной гавани и соответствии их нормативных документов международным правилам. Источник сообщил о том, что сейчас установлено, что сигнал »тревога» был объявлен руководителем полетов через восемьдесят секунд после посадки потерпевшего крушение борта 89098, в то время как, согласно нормативным актам, это должно быть сделано сразу после получения тревожного сигнала от Sukhoi Superjet 100, и во всяком случае — до начала снижения самолета. Молния, ударившая в самолет Sukhoi Superjet 100, потерпевший крушение при аварийной посадке в аэропорту Шереметьево, действительно повредила автоматику, но не была причиной аварии, сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на близкие к следствию источники. По данным издания, как основная версия сейчас рассматривается ошибка пилотов. В том, кто из двух пилотов неверно повел себя в нештатной, однако не чрезвычайной ситуации, будет разбираться следствие.
НАША ВЕРСИЯ
Академик РАЕН Вадим МАЛЬЦЕВ в беседе с главным редактором «ЭкоГрада» Игорем ПАНАРИНЫМ обращает внимание на то, что гибель пассажиров самолета от удушья могла быть спровоцирована наличием горючих и токсичных материалов во внутренней обшивке салона, и в момент катастрофы этот риск стал определяющей угрозой, с которой не совладала (и, возможно, не могла совладать) американская система пожаротушения. Тот же технологический риск, связанный с токсичными и горючими материалами внутренней отделки, принес России рекордное число жертв пожаров в зданиях — «Хромая лошадь» (156), «Зимняя вишня» (60), далее везде и, судя по всему, надолго. Число жертв будет расти, если предостережение Вадима МАЛЬЦЕВА и «ЭкоГрада» не услышат в очередной раз
ВСЁ ВЫШЕ, И ГЛУБЖЕ, И ЖЁСТЧЕ
Генпрокуратура и ФСБ нашли нарушения в работе Росавиации Проверка выявила 400 переделанных самолётов и 9 проблемных авиакомпаний
Проведенная Генпрокуратурой и ФСБ проверка Федерального агентства воздушного транспорта выявила многочисленные нарушения в его работе. Самые большие претензии — к главе управления поддержания летной годности воздушных судов
Генеральная прокуратура и ФСБ в конце апреля провели совместную проверку Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация). В его работе были обнаружены многочисленные нарушения, касающиеся как действий агентства в целом, там и решений отдельных руководителей, рассказал РБК источник, близкий к надзорному ведомству. Информацию подтвердил источник, знакомый с ходом проверки.
Проверка проводилась до катастрофы SSJ100 в Шереметьево и выявила, что более чем на 400 воздушных судах внедрены изменения типовой конструкции без проведения необходимых исследований и выполнения сертификационных работ, рассказал собеседник РБК.
Согласно итогам проверки, Росавиация также не приняла меры в отношении девяти авиапредприятий, находящихся в «ненадлежащем финансово-экономическом состоянии», добавил он. По мнению Генпрокуратуры, это может отразиться на регулярности полетов.
Более 80 линейных станций осуществляют техническое обслуживание самолетов с регистрацией на Бермудах при отсутствии выданного Росавиацией соответствующего сертификата, также рассказал источник, знакомый с ходом проверки. «Одобрение таких станций прекращено в связи с позицией Минтранса», — пояснил источник.
В замечаниях Генпрокуратуры также говорится, что при сертификации организаций по техобслуживанию, находящихся за пределами России, было допущено «неправомерное делегирование полномочий». Сертификат о соответствии требованиям авиационных правил в отношении юрлиц, осуществляющих техобслуживание воздушных судов, был выдан Vector Aerospace Helicopter Services Inc. после выездной проверки, проведенной без участия сотрудника Росавиации, но при наличии его подписи в картах контрольной проверки.
Есть у прокуратуры и персональные претензии к руководству агентства. В частности, проверка показала, что заместитель руководителя Росавиации Андрей Беляков в 2009 году получил диплом Санкт-Петербургского госуниверситета гражданской авиации без сдачи зачетов и экзаменов по пяти дисциплинам. А у начальника управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации Валерия Кудинова проверяющие обнаружили конфликт интересов. «Установлено, что начальник управления не принял меры по урегулированию конфликта интересов. Он выдавал сертификаты летной годности на основании заключений компании ООО «Эйрвейз техникс», которая привлекала для инспектирования воздушных судов его сына Кудинова С.В.», — рассказал РБК источник, знакомый с материалами проверки. Кудинов также нарушал федеральные авиационные правила в области процедуры подтверждения летной годности. «Эти нарушения не позволяли выдать праворазрешительные документы на ряд воздушных судов», — отметил собеседник.
Помимо этого Генпрокуратура установила, что руководитель управления поддержания летной годности воздушных судов выдал сертификат летной годности на не соответствующий требованиям авиационных правил самолет Boeing 767-300 (бортовой номер RA73030). «Самолет до настоящего времени эксплуатируется в авиакомпании «Азур Эйр», — отмечено в материалах ведомства.
Источник, знакомый с ходом проверки, рассказал о еще одном факте, связанном с работой Кудинова: проверка обнаружила, что на основании его решения для проведения сертификации компании Vector Aerospace Helicopter Services Inc. было привлечено неуполномоченное юрлицо (ООО «ЦС Лайнер»). «По сути, выполнение госфункций чиновник переложил на коммерческую организацию, с которой эксплуатант был вынужден заключить договор на 1,1 млн руб.», — рассказал источник.
РБК.
Продолжение главного кровавого авиаскандала года, несомненно, последует...
