Статья подготовлена аудиторско-консалтинговой сетью фирм PwC в России (www.pwc.ru). Команда PwC в секторе транспорта и логистики приняла участие в реализации более 20 портовых проектов за последние 5 лет, содействуя клиентам в вопросах стратегического развития, структурирования коммерческой бизнес-модели, привлечения долгового и долевого финансирования.
В последние несколько лет сбор зерновых в России растет, устанавливая новые рекорды. Рост урожая стимулирует развитие экспорта, что в свою очередь ставит перед транспортной отраслью непростую задачу обеспечения своевременного вывоза и поставки зерна. На фоне увеличения спроса на российское зерно в странах Ближнего Востока и Африки порты Азово-Черноморского бассейна наращивают мощности. Помимо традиционных для России рынков сбыта, развиваются поставки в Азиатско-Тихоокеанский регион. Развитие экспорта зерновых требует комплексной оптимизации и развития инфраструктуры на всем протяжении логистической цепочки.
Михаил Баженов, Партнер PwC,
Анна Ветрова, Старший консультант PwC
География экспорта российского зерна
Последние два года стали рекордными для России по сбору зерна и сои: прирост составил 15% в 2016 году и 12% в 2017 году. На фоне относительно стабильного потребления и довольно высокого уровня запасов предыдущего года еще один рекорд в 2017 году поставил экспорт зерна и сои, увеличившись почти на 30% к 2016 году и достигнув 44 млн тонн.
Валовой сбор зерна в России в 2018 году может составить, по разным оценкам, от 100 до 114 млн тонн, в том числе около 65 млн тонн пшеницы. Это существенно меньше рекордного урожая прошлого года, когда собрали 139 млн тонн, включая 85,9 млн тонн пшеницы и около 4 млн тонн сои. Экспорт в этом году может составить 44-45 млн тонн, что сопоставимо с прошлогодним значением.
Рис. 1. Динамика сбора и экспорта зерновых и сои из России в 2014-2017 гг.
Около 90% экспорта зерновых приходится на порты Азово-Черноморского бассейна. С одной стороны, они расположены в регионах сбора зерновых, с другой – наиболее близко к рынкам растущего спроса: странам Ближнего Востока и Африки.
Рис. 2. Доля портов Азово-Черноморского бассейна в экспорте из России в 2014-2017 гг.
Объемы поставок российского зерна в страны Ближнего Востока и Африки за последние 4 года выросли на 8 млн тонн (+30%). К странам Африки, обеспечивающим основной прирост, можно отнести Египет (+2 млн т), Судан (+0,6 млн т), Ливию, Кению, Танзанию (+0,2-0,3 млн т каждая). Список стран Ближнего Востока, увеличивших потребление российского зерна, включает Турцию (+1,3 млн т), Объединенные Арабские Эмираты (+0,6 млн т) и Йемен (+0,5 млн т).
Однако география экспорта расширяется не только в регионах, давно и активно работающих с Россией. Страны Азиатско-Тихоокеанского региона занимают все большую долю в экспортных поставках. И если в 2016 году только Бангладеш и Южная Корея импортировали более 1 млн тонн каждая, то в 2017 году около 3 млн тонн зерна было отправлено из России в Индонезию и Вьетнам.
Быстрый рост поставок на глобальный рынок и расширение географии означают в первую очередь растущие требования к инфраструктуре. Зерно необходимо доставить в порты, обеспечить хранение и своевременное формирование судовых партий, не забыв про сезонность и пиковые нагрузки.
Рис. 3. Экспорт зерновых и сои в 2017 году (более 1 млн тонн в каждую страну)
Инфраструктура, ориентированная на экспорт
В 2017 году объем перевалки зерна в портах России составил 48 млн тонн (+33% к 2016 г.). По данным Ассоциации морских торговых портов, за первое полугодие 2018 года было перевалено 25,2 млн тонн зерна, что на 55% больше, чем за аналогичный период 2017 года.
Развитие поставок зерна и сои во все более отдаленные регионы диктует особые требования к портовой инфраструктуре. Отгрузки 2017 года подтверждают тенденцию роста отгрузок через глубоководные порты и рейд порта Кавказ. Объем перевалки в глубоководных портах Азово-Черноморского бассейна увеличился на 44% в 2017 году и составил 21 млн тонн, перевалка на рейде порта Кавказ выросла до 7,8 млн тонн (+76%). При этом перевалка в мелководных портах Азовского моря выросла только на 17%, а объемы перевалки в других бассейнах в сумме остались на прежнем уровне – 2,5 млн тонн.
Очевидным лидером по приросту мощностей остается порт Новороссийск: во всех трех зерновых терминалах порта вводятся новые мощности и происходит оптимизация процессов обработки зерна. Результат говорит сам за себя: перевалка порта Новороссийск выросла в 1,5 раза в 2017 году по сравнению с 2016 годом. Порт Туапсе не отстает от соседей, осуществляя инвестиции в развитие и наращивая перевалку.
Рис. 4. Перевалка зерна в портах России в 2016-2017 гг.
* В порту осуществляется рейдовая перевалка зерна, прибывающего из портов Азова и с внутренних водных путей, а также дозагрузка судов, отбывающих из глубоководных портов. Таким образом, общая сумма перевалки в портах на данном графике включает двойной учет зерна, отправленного из портов Азова и переваленного на рейде порта Кавказ.
Неопределенным остается вопрос строительства терминалов в Тамани, давно ожидаемых рынком. В 2017 году функционировал только зерновой терминальный комплекс Тамань, который за последний год увеличил перевалку на 27% и достиг максимальной заявленной мощности в 3,5 млн тонн. Существуют планы по строительству зернового терминала ОТЭКО с мощностью перевалки до 14,5 млн тонн и публичного зернового терминала с мощностью в 20 млн тонн. При сохранении текущего тренда роста экспорта даже поэтапная реализация одного из таких проектов поможет разгрузить существующие терминалы.
Однако помимо портовых мощностей, для поддержания растущих поставок зерна на экспорт требуется решение вопроса оптимизации использования и развития инфраструктуры, обеспечивающей доставку от мест производства к портам.
Спецификой рынка перевозок зерна является наличие четко выраженной сезонности, при которой максимальный рост грузопотока достигается в 4 квартале. При этом процент загруженности вагонного парка в месяце «пиковой» грузовой базы остается невысоким. Причиной низкой загруженности хопперов-зерновозов являются длительные непроизводственные простои на этапах погрузки, перевозки, выгрузки и возврата порожних вагонов. Они связаны с наличием множества «узких мест» в логистической цепочке железнодорожных перевозок зерна, в том числе с недостатком локомотивной тяги.
В результате коэффициент оборачиваемости зерновоза в среднем не превышает 1,5 оборота в месяц. Увеличение оборачиваемости вагонов остается недоиспользованным ресурсом для повышения эффективности текущего парка. Для этого необходимо увеличить долю маршрутных отправок зерна и снизить неэффективные простои на всех этапах логистической цепочки.
При более выраженной сезонности отгрузок в России по сравнению с конкурентами на мировом рынке, что, как следствие, приводит к неравномерной загрузке транспортной инфраструктуры в течение года, российское зерно обеспечено возможностями по хранению не в полной мере.
При общем сборе зерна и сои в 2017 году 139 млн тонн мощности по хранению, за вычетом хранилищ переработчиков, составляют около 120 млн тонн. Таким образом, в 2017 году дефицит мощностей оценивался примерно в 14%.
Несмотря на ожидаемое снижение сбора до 100-114 млн тонн в 2018 году, мощности по хранению остаются недостаточными прежде всего из-за высоких переходящих запасов – около 20 млн тонн. Кроме того, несмотря на введение новых элеваторов, только около трети мощностей приходится на современное элеваторное хранение в основных регионах-экспортерах. При этом в странах – конкурентах России мощности по хранению сопоставимы или превышают годовой сбор, что позволяет снизить сезонность отгрузок.
Рис. 5. Объем мощностей по хранению зерна в России и странах-экспортерах зерна в мире
Перспективы
Обобщая сказанное выше, важно подчеркнуть, что развитие экспорта зерновых и сои ставит перед транспортной отраслью страны комплексную задачу, решение которой требует взаимодействия всех участников рынка.
Устранение «узких мест» в отдельной части логистической цепочки не сможет обеспечить стабильное развитие рынка в долгосрочной перспективе. Волатильность урожаев приводит к увеличению рисков для владельцев инфраструктуры, а сезонный характер экспортных отгрузок создает существенную нагрузку на мощности в «пиковый» период и приводит к их недостаточности.
Для оптимизации экспортных грузопотоков необходимо развитие соответствующих портовых мощностей, улучшение диспетчеризации железнодорожных поставок, повышение эффективности доставки к портам и модернизация инфраструктуры по хранению зерновых. Развитие в России углубленной переработки зерна и экспорта сельскохозяйственной продукции с высокой добавленной стоимостью потребует, кроме того, и новых логистических решений.
В этом контексте инициативы по созданию специализированных терминалов в Балтийском и Дальневосточном бассейнах, по увеличению объемов торговли со странами АТР, по стимулированию вывоза зерновых из регионов, удаленных от портовых мощностей, необходимо встраивать в существующую логистическую систему отрасли, просчитывая влияние на все сегменты рынка.
Морские порты №6 (2018)
Источник: http://www.morvesti.ru/tems/detail.php?ID=75356
