Начинается самый активный период работ по программе #Мояулица, в том числе на Бульварном кольце и Садовом. Предупредил в твиттере Мэр Москвы Сергей Собянин
До сентября основные работы будут выполнены. Проблемы с дорожным движением в этот период будут достаточно серьезные. Но в итоге мы получим в центре города, на основных его улицах, качественное городское пространство. Заранее приношу извинения москвичам за неудобства. Считаю, что они того стоят. Надеюсь на вашу поддержку
Обращение Сергея Собянина получило немедленный отклик в сети. Полемично настроенным оказались даже недавние союзники Сергея Семёновича. Так ridus.ru ссылаясь на практику «средневзвешенного евпропейского города без пробок» и на целый ряд анонимных экспертов, предрекает начало «сезона пробок» не в начале реконструкции, за что уже извинился Мэр, а как раз наоборот, после окончания реконструкции. Аргументы издания звучат вполне алармично, и убеждающе.
Простая формула рассуждает автор издания, тротуары расширят за счет сужения проезжей части и вымостят их все той же плиткой. К чему может привести сужение проезжей части, и какую роль играет Садовое кольцо в транспортной системе города?
Вопрос, конечно интересный, и ответ есть – в нормальном городе европейского типа под дорогами находится от 20 до 25 % территории. Причем, эти дороги равномерно распределены по городу, а внутри городов спроектированы и существуют специальные внутригородские магистрали, задача которых убрать с мелких улиц транзитный трафик. В Москве же плотность дорожной сети гораздо ниже. В историческом центре города, внутри Садового кольца, плотность дорог все-таки находится на среднем европейском уровне. По мере удаления от центра, их количество резко падает, а за третьим транспортным кольцом (ТТК) начинается плотная спальная застройка и, одновременно, заканчиваются дороги. Плотность УДС за ТТК местами не превышает 3 процента от общей территории!
То есть, практически в десять раз меньше, чем в городах без пробок, восклицает автор нагоняя безнадегу и кислое стояние в бесконечной пробке. Жильё построили, а про дороги забыли, предлагает автор выход - свалить все на Лужкова.
Далее все в том же стиле: Третье транспортное кольцо, которое уже местами просто черное от пробок. До настоящего момента потоки транспорта перераспределялись, и часть из них уходила на Садовое.
В результате реконструкции, по оценкам ряда транспортных экспертов, пропускная способность Садового может упасть на треть. Это приведет к тому, что эта треть потока автомобилей переместится на ТТК.
Де-факто нет. Вся территория города между ТТК и МКАД разрублена на дольки железнодорожными путями и вылетными магистралями, которые иногда просто невозможно пересечь физически.
Дорог ТТК в десять раз меньше, чем должно быть в нормальном городе. Таким образом, вытеснение трети автомобилей куда-то на периферию эту самую периферию и остановит. Вечерний московский час пик после реконструкции еще войдет в народный фольклор в разговорчиках на Яндекс. Есть очень простая формула: или город построит дороги, или там, где нет дорог, не будет города. Третьего варианта, увы, не дано. Считает корреспондент «Ридуса».
Впрочем, его агрессивно-дихотомическое воззрение так же не защищено от полемики.
В то время как вся Европа переходит на экологически чистые и безвредные транспортные средства, планируя в ближайшем будущем окончательно отказаться от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, в России только сейчас и весьма неспешно начинает развиваться тема использования велотранспорта. Это уже сообщение представителя молодежи, корреспондента «ЭкоГрада» Лады Клячковской.
О том, что на самом деле представляет из себя велотранспортная промышленность нашей страны, что и кто тормозит ее развитие, и почему мы еще не скоро пересядем на велосипеды в разговоре корреспондента «ЭкоГрада» Лады Клячковской с Геннадием Сергеевичем Суздальцевым – руководителем Веломобильного Центра, энтузиастом-конструктуром веломобилей, экспертом по развитию велотранспортной отрасли и альтернативных экологичных средств транспорта, Владимиром Николаевичем Ляховым и Владимиром Ильичем Эпштейном – энтузиастами развития велотранспортного движения, экспертами Велотранспортного Союза по развитию велотранспортной отрасли.
На те же грабли
Эта история началась несколько лет назад, в 2010 году. Когда только формировалась идеология современного научно-технологического центра «Сколково», в СМИ промелькнула информация о том, что там хотят создать абсолютно экологичную зону с применением велосипедных маршрутов и велосипедного транспорта. Тогда «Велотранспортный союз» совместно с представителями МАРХИ вели переговоры со «Сколково» с целью организации сотрудничества. Сотрудничества не случилось – уже был заключен договор с французской фирмой на размещение автомобильных дорог, как путей сообщения и велосипедных дорожек. Однако, по мнению членов «Велотранспортного союза», велосипедные дорожки в «Сколково» для применения экологически чистого транспорта построены не оптимально.
Стоит напомнить, что в 2014 году правительством Москвы было выделено около полутора миллиарда рублей на создание велосипедной инфраструктуры. По всей видимости, правительство города, во главе с мэром Сергеем Собяниным, считает, что пунктов проката и клубка велосипедных дорожек в центре Москвы достаточно для полноценного использования велотранспорта наравне с автомобилями.
К обсуждению проектов с иностранным участием по созданию велосипедной инфраструктуры был привлечен «Велотранспортный союз», клубы и организации действительно заинтересованные (с позиции горожан и велолюбителей) в альтернативном, экологичном способе перемещения. Но к их реализации и контролю исполнения проектов велообщественность не допустили.
Однако в Москве стоял вопрос о внедрении экологичноного велотранспорта в общую транспортную сеть города, что сделать само по себе довольно сложно и дорого, а в «Сколково» была возможность создать если не абсолютно экологичную транспортную сеть, совершенно не предусматривающую массового использования автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, то хотя бы включить велодороги и/или велополитен в проект изначально. По неизвестной никому причине в "Сколково" этого не сделали, и, теперь, экотранспорт пытаются «впихнуть» в уже готовую транспортную систему этого иннограда.
Фото некачественных велосипедных дорожек в Москве (источник: форум велосипедистов)
Особенности национального велотранспорта
Главной причиной подобного поверхностного подхода к созданию экотранспортной системы является, пожалуй, отсутствие в самом менталитете россиян привычки к передвижению на велосипеде и другом экологичном велотранспорте. Это связано и с суровыми погодными условиями, и с общим отсутствием чувства безопасности на дороге.
На велосипедистов, вопреки различным популяризационным (а точнее, популистским) акциям и мероприятиям, многие смотрят как на сумасшедших. В массах велосипед ассоциируется с почтальоном Печкиным и вечерней прогулкой с детьми, но не со средством передвижения, особенно в больших городах.
Не задумываются о велосипедистах депутаты и чиновники, проезжающие в своих комфортных автомобилях мимо свежих, но коротких велодорожек. 1,5-5 км выделенной для велосипедов полосы выглядят жалко в огромной транспортной системе города. Кроме того, передвигаться на велосипедах с гарантированной безопасностью возможно только на закрытых территориях вроде парков и стадионов. «Велотранспортный союз» уже 3-ий созыв Государственной Думы просит о том, что бы допустили изменения Транспортной стратегии России с включением туда раздела «Экологическое и оздоровительное велотранспортное движение». Создание закона, по мнению союза, должно спровоцировать дальнейшее развитие данной отрасли.
Мэр Москвы Сергей Собянин участвует в велопробеге
Отсутствие государственной велосипедной идеологии тормозит любые инициативы и затягивает решение проблем велосипедистов-велопользователей. Тяжелая борьба за каждое решение в пользу велотранспорта заставляет задуматься о наличии серьезного антивелосипедного лобби. Так, даже разрешение провозить бесплатно в общественном транспорте велосипеды требовало долгих предварительных дискуссий.
Впрочем, вело общественность и не думают сдаваться. Во многих городах нашлись инициативные группы, которые, оперируя законом, смогли добиться создания велодорожек и улучшения транспортных условий для велосипедистов. Хотя главной целью все еще остается создание единой велотранспортной сети между городами России.
Импортозамещение
Развитие экологичного велотранспорта активно поддерживает Департамент природопользования и окружающей среды города Москвы и Департамент транспорта города Москвы. Не меньше заинтересован в нем и Департамент здравоохранения, поскольку велотранспортное движение является здоровье сберегающей технологией городского образа жизни. Полноценное развитие этой отрасли могло бы решить и некоторые социальные проблемы. Такие как, например, конструирование и производство легких, дешевых и удобных транспортных средств (тех же веломобилей) для пенсионеров и людей с ограниченными возможностями.
Пример со «Сколково» в очередной раз подтвердил, что когда речь заходит о крупных проектах, для перестраховки, предпочитают приглашать иностранных специалистов, которые не всегда могут быть компетентны в вопросах наших суровых условий. Поэтому их проекты зачастую нуждаются в адаптации под наши реалии, которой никто, как правило, не занимается. А между тем, своих специалистов, инженеров и конструкторов у нас хватает, вот только проектируемые ими велотранспортные пути сообщения, велосипеды и веломобили не поставлены на конвеер, из-за чего их производство влетает в копеечку и потому не востребовано.
Студент МГХПА им С.Г. Строганова Дмитрий Воронежцев рядом со своим дипломным проектом веломобиля
Главной проблемой перед велосипедистами и велолюбителями встает отстуствие в стране велотранспортной идеологии как таковой. Пока нет государственной стратегии по развитию велотранспорта, не появится и перспективной отрасли (перспективных альтернативных транспортных средств: малых транспортных средств, электрофицированных и мускульных веломобилей). Несерьезное отношение, как к какому-то виду развлечения и проведения досуга, мешает полноценно использовать велосипед и велотранспорт вообще, как альтернативный автомобилю, но экологичный вид транспорта. Данная отрасль не финансируется, потому что не выглядит перспективной для инвесторов и правительства, а ведь велотранспорт остается единственным абсолютно экологичным способом передвижения в условиях города, и развивать его просто необходимо.
Конструктивные предложения Суздальцева Г.С, Эпштейна В.И. и Ляхова В.Н.
В рамках программы «Моя улица» многие магистрали Москвы обретут пространства для велодорожек
Выступая перед студентами «Плехановки» Максим Лексутов отметил, что изменений в транспортной политике Москвы ожидать не стоит, но вместе с тем уведомил, что в рамках программы «Моя улица» подразумевается формирование транспортной инфраструктуры с учетом места для формирования в будущем велодорожек. Выступление заместителя мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы М.С. Ликсутова 17 августа 2017 года в РЭУ им. Г.В. Плеханова. Подробнее о теме http://ekogradmoscow.ru/
Это был ответ на вопрос, который был задан, отчасти с публикацией в газете «Метро». Эксперт Людмила Шапошникова сообщает: «Это было напечатано в газете «Metro» от 17.04.2017. Она бесплатно распространяется при входе в метро на многих станциях метрополитена г. Москвы (в других городах тоже).
Это такая маленькая статья. Текст перепечатала дословно, без изменений. Это меня тоже удивило, поэтому решила сообщить. Текст А. Бисембаевой взят в кавычки, причём есть ссылка на ТАСС
Цитируем: «Московские власти хотят связать все велополосы в сеть, которая позволит беспрепятственно ездить из спальных районов в центр. "Мы совместно с представителями велосообществ около двух лет назад создали единую схему развития велосети в Москве. Теперь каждый раз когда какая-либо улица планируется к реконструкции, мы даём свои вводные по развитию велоинфраструктуры и надеемся, что рано или поздно это сложится в некую сеть», - отметила зам. руководителя столичного Департамента транспорта Алина Бисембаева. ТАСС».
И еще несколько слов из переписки экспертов: Людмила Шапошникова: На 2-м Велоконгрессе обсуждался и 3-й пункт - использование велосипеда в быту. Спикеры призывали использовать велосипед не только на прогулке в парке, но и в быту, использование велосипеда ежедневно, так, например: - на велосипеде - на свидание...! - на велосипеде в кино, театр... - на велосипеде - в церковь... - привлекать женщин разного возраста... появятся новые таланты и лидеры. - и многое другое, можно придумать и стараться реализовать...! - лидеров велодвижения продвигать в правительство, тесно работать с властью. Спикеры также говорили о преградах, которые им приходится преодолевать. Затрачивают много усилий моральных и физических, однако не останавливаются и всеми средствами ищут поддержку у власти. Тесно работают со всеми велосообществами, в этих целях у них разработан совместный план реализации проектов и взаимной поддержки. Однако спикеры говорили, что при реализации очередного велопроекта надо быть честными, так и было сказано: "не надо врать". Честно говорить о той инфраструктуре, которая есть на данный момент. Чтобы не вызвать дальнейшего разочарования и отказа использовать велосипед. Напрашивается вывод: у них есть чему поучиться. Однако, надо делать соответствующие выводы и использовать наиболее приемлемое для России. Владимир Ляхов: Согласен! Включаю ещё пункты. 19. Неисполнение п.1 чиновники и их подпевалы оправдывают тем, что "на улицах мало велосипедистов". А когда им возражаешь, что "потому и мало, что нет велодорожек" - начинается подмена понятий и забалтывание темы. 20. Наука о велоконструкциях, о велоспорте, об организации велодвижения и спорта, об организме человека, который едет на велосипеде. 21. Агитация и пропаганда на всех уровнях, включая уроки в школе. > Любое разумное существо совершает различные действия на > рефлекторном или осознанном уровне. Осознанные действия > осуществляются на основе мотиваций. Без мотивации человека не > заставишь подняться с постели. Мотивации для использования > велосипеда у каждого свои и со множеством различных оттенков. При > необходимости их легко можно классифицировать по различным признакам > и выявить существенные для решения различных задач. На наш взгляд > самая перспективная мотивация это ЗОЖ в сочетании с мобильность по > месту жительства. Поэтому, только пропаганда и агитация со школьной > скамьи поможет заполнить наши города велосипедистами. Это длительный > процесс. Возможно мы его и не увидим при нашей жизни. В ином > случае, как и построенные придомовые спортивные площадки будут пустовать. С уважением Ю.И. Юрий Недоцук: Любое разумное существо совершает различные действия на рефлекторном или осознанном уровне. Осознанные действия осуществляются на основе мотиваций. Без мотивации человека не заставишь подняться с постели. Мотивации для использования велосипеда у каждого свои и со множеством различных оттенков. При необходимости их легко можно классифицировать по различным признакам и выявить существенные для решения различных задач. На наш взгляд самая перспективная мотивация это ЗОЖ в сочетании с мобильность по месту жительства. Поэтому, только пропаганда и агитация со школьной скамьи поможет заполнить наши города велосипедистами. Это длительный процесс. Возможно мы его и не увидим при нашей жизни. В ином случае, как и построенные придомовые спортивные площадки будут пустовать. С уважением Ю.И.
Владимир Хлудов, Игорь Белый
