Первые 20 лет XXI века ознаменовались взрывным развитием велотранспорта, и прежде всего, в развитых странах мира. Главные причины этого явления: растущая дороговизна и неудобство содержания личного автомобиля, особенно, в мегаполисах, растущее экологическое сознание граждан и их забота о собственном здоровье. Продажи автомобилей в Европе стагнируют на уровне 16 млн. штук в год (12 млн. – в 2020 коронавирусном году). Это не значит, что личный автомобиль уходит в небытие, но в городах его все больше теснит велосипед. Скорее всего, этим двум видам транспорта предстоит длительный период сосуществования, когда они будут взаимодополнять друг друга: городские поездки – велосипед (в т.ч., в интермодальном режиме), за городом – автомобиль
Наряду с развитием велодвижения, все большим запретам и ограничениям подвергается движение автомобилей в городах: запрет на въезд в центр, «успокоение» до 30 км/ч скорости движения автомобилей в городе, постоянно растущие «зеленые» налоги на покупку и содержание автомобиля.
А сами «зеленые» стали мощной политической силой, к голосу которой вынуждены все больше прислушиваться парламенты, правительства и президенты. Поэтому во всех развитых странах активно создается единая велотранспортная сеть, включающая не только велополосы и велодорожки, но и региональные велодороги и международные веломаршруты.
В результате, доля велоперевозок относительно общего числа поездок в городах Европы и Америки быстро растет и составляет в настоящий момент:
Нью-Йорк-5%,
Вашингтон – 7%,
Монреаль- 10%,
Лондон – 12%,
Париж-15%,
Берлин -18%,
Осло-20%,
Мюнхен – 25%,
Амстердам – 35%,
КОПЕНГАГЕН-45%.
Для сравнения, Москва - 2010 - 0.05%,
2015 – 0.1%,
2018 – 0.25%,
2019 – 0.5%,
2020 – 1,1%.
До трети перевозок в мегаполисах мира обеспечивается велопрокатом, который выступает дополнительным катализатором развития велодвижения. В Москве сейчас почти 700 велопрокатных станций и около 7000 прокатных велосипедов (10 лет назад велопроката вообще не было). Правда, расти московскому велопрокату есть куда: в Париже более 4000 велопрокатных станций и 40 000 велосипедов.
Сеть туристических веломаршрутов «Евровело» охватывает уже более трех десятков стран и имеет протяженность около 100 000км. Ежегодно по ней путешествуют более 10 млн. человек и их число растет на 10-15% в год. Все дальне-, средне- и пригородные поезда оборудованы веломестами, что еще более расширяет географию велотуризма. Двузначными числами измеряется и ежегодный рост продаж велосипедов, а продажи эдектровелосипедов растут кратно. Аналитики прогнозируют их преобладание в структуре велопарка развитых стран в ближайшие 10-15 лет.
Развивавшаяся и до того неплохо велоэкономика, просто рванула в период короновирусной пандемии. Сейчас сотни тысяч велокурьеров доставляют все и всем в больших и малых городах мира, а велоэлектрогрузовики взяли на себя уже 10% грузоперевозок в центральных районах европейских мегаполисов, где введены суровые ограничения на въезд коммерческого автотранспорта. Прогнозы таковы, что в ближайшие 10-15 лет велогрузовики будут осуществлять более половины грузоперевозок в мегаполисах.
В проектировании и строительстве объектов велотранспортной инфраструктуры реализуются две, на первый взгляд, противоположные концепции: «Велосипедистам не место на дороге» и «Велосипедистам место, прежде всего, на дороге». На самом же деле, эти проектировочные подходы не только не противоречат, но и дополняют друг друга. Действительно, в исторических центрах европейских городов с узкими средневековыми улочками, где места для велодорожек просто нет, скорость автомобилей практически везде «успокоена» до 30 км/ч, выхлопы автотранспорта на уровне Евро-6, или их вообще нет (электромобили), въезд запрещен или строго ограничен, преобладает вторая концепция, а девиз велопользователей – «Безопасность – в количестве». Так, например, в Амстердаме 70% велотранспортных путей расположены на проезжей части дорог. А вот межгородские веломагистрали практически полностью идут параллельно автотрассам. Такие веломагистрали являются «бесшовными», т.е. обеспечены веломостами, велотуннелями, велоразвязками и велоэстакадами.
Европейские, да и многие североамериканские городские муниципалитеты доплачивают велопользователям за каждый пройденный велокилометр, а бизнесы, создающие благоприятные условия для своих работников-велопользователей (веломойка, шкафчики для одежды, душ т.д.), получают существенные налоговые вычеты. И неудивительно, ведь пересаживаясь на велосипед, горожане уменьшают нагрузку на дорожную инфраструктуру, улучшают экологическую обстановку и нагрузку на систему городского здравоохранения, поскольку регулярные велопользователи болеют в 1.5-2 раза реже своих гиподинамичных братьев по разуму. Поэтому количество автомобилей в европейских городах неуклонно сокращается. Например, в Милане в 1990г. приходилось 600 автомобилей на 1000 жителей, а в 2020г.- 300.
Велопарковки в Европе и Северной Америке организованы не только в местах транспортного притяжения, но и у мест проживания велопользователей, т.е. у подъездов и во дворах многоквартирных домов. Они защищены от непогоды и обеспечены видеонаблюдением.
Олнако, велотехнологии не стоят на месте: высокоэнергоэффективные веломобили в обтекаемых пластиковых корпусах защищают пилота от непогоды, обладают хорошей устойчивостью даже на зимней дороге и оздоравливают как самого пилота, так и окружающих. Эксперты говорят, что такие велосипеды (или электровелосипеды) XXIвека прилично потеснят, в дальнейшем и автомобиль, и привычный велосипед. В развитых странах появились первые фабрики по их мелкосерийному производству.
Россия тоже идет в русле мировых тенденций развития велодвижения, но мы очень медленно запрягаем. Велотранспортный союз и другие велоорганизации регулярно обращаются к различным органам власти и управления с требованием активного развития велодвижения.
Сказать, что не сделано совсем ничего, нельзя. За последние 5 лет в Москве создана безбарьерная среда, разрешено движение велосипедистов по тротуарам и выделенным полосам, а также провоз велосипедов на поездах МЦК и МЦД, активно развивается велопрокат.
Вместе с тем, в московском мегаполисе так и не создано единой безопасной и удобной велотранспортной сети, в т.ч. и подъездные велопути к станциям МЦК и МЦД, и почти не ведется велопропаганда и велообучение в школах. При этом молодые ученые кафедры «Техносферная безопасность» представили развернутый анализ теоретических аспектов и практических подходов к планированию, проектированию, созданию и эксплуатации безопасной, удобной и экономически эффективной велотранспортной сети в мегаполисе.
А тем временем, тысячи велокурьеров уже работают в Москве круглогодично, наглядно демонстрируя велоскептикам, что велосипед – всепогодный и всесезонный экологически чистый и оздоровливающий транспорт.
В настоящее время ВТС направил в МГД целый пакет конкретных предложений, призванных сделать велодвижение в нашем мегаполисе еще более безопасным и доступным, а значит, более массовым.
Топ-велогорода мира https://lifehacker.ru/20-samyx-velosipednyx-gorodov-mira/
Велоэлектрогрузовики https://www.pinterest.ru/gabesingh/bike-truck/
Корпусные веломобили https://www.youtube.com/watch?v=cYCDS5od4O8
Станислав Худатов, вице-президент ВТС
