Россия проиграла в футбол, по некоторым рейтингам наша страна на последних местах, но хуже всего обстоит дело с диалогом. Вместо всестороннего обзора темы с разных сторон - стрелка, вместо обсуждения принципов - переход на личности. Это не имеет никакого общественного смысла и и не приводит к нахождению общих интересов.
Традиционно интересы Московской области и Москвы разные. Область предоставляет воду все менее чистую из-за урбанизации, город вывозит на ближайшие полигоны твердые бытовые отходы. Конечно, по этим темам необходима общественная и научная полемика, как и на темы рабочих мест в спальных районах, миграции. Проблема в том, что легких решений "раз-два-готово" может не найтись ни в первом, ни во втором раунде. Но замалчивание проблем еще хуже.
Для того, чтобы первый блин не вышел комом, и так не был дискредитирован сам формат дебатов про город 3.0, лучше взять тему, где уже есть лучшие решения и не одно. Транспортные технологии интенсивно развиваются, и нашлось бы, что обсудить не в футурологическом, сказочном ключе, а в научно-практически.
Например, межрайонный транспорт, общественное пространство - велополитен 4.0 и междугородние экранопоезда для россиян. И в первом, и во втором случае есть большое преимущество - не надо ничего копировать. Если мы возьмём 100 долларов и ксерокопируем их, то 200 долларов не получится. Собственно наши заморские партнеры дали это понять достаточно выразительно. Есть, конечно, возможность попробовать ксерокопировать юани, но, как сказал Гайдар, для этого в России мало китайцев.
Сами по себе современнейшие строительные технологии без нового транспорта не приводят к заинтересованности, мотивации для создания общественных пространств. Так, в образцовом поселке современного малоэтажного домостроения Open Village в качестве общественного пространства используется шатер, палатка. Напротив? Велополитен 4.0 в виде моста естественным образом создает общественное пространство под эстакадой и упрощает прокладку теплотрасс и других коммуникаций.
Если принять среднее расстояние между следующими друг за другом велосипедистами за 5 м, то пропускная способность одной полосы движения — около 3,5 тыс. пассажиров в час, а у трехполосной велосипедной магистрали — примерно 11 тыс. пассажиров в час.
Для сравнения следует отметить, что провозная способность автобусной линии при хорошо организованном движении — до 5 тыс. пассажиров, а трамвайной линии при эксплуатации вагонов большой вместимости — 12—14 тыс. пассажиров в час.
Сделав упор на перспективные конструкционные материалы и облегченные вантовые конструкции, можно предположить, что стоимость километра веломагистрали составит ориентировочно миллион рублей. Это во много раз дешевле километра метрополитена глубокого заложения.
Есть все основания предполагать, что даже при весьма умеренной таксе, велополитен окупится уже в первые годы эксплуатации (см. "Изобретатель и рационализатор" №11 за 1985 год, Поль Райкин).
http://www.e-rej.ru/Articles/2008/Goncharov.pdf
Московскому мегаполису куда-то надо развиваться. приоритетом развития не может быть рост во все стороны - это быстро приведет к экологическому коллапсу. Современный высокоскоростной транспорт до 500 км/час может задать такие направления развития по западной и восточной хорде Москвы. Сеть экранопоездов позволяет убрать с железных дорог совмещение грузового и пассажирского транспорта и получить новое качество транспортной системы.
Нет гарантий, что подземные тоннели Hyperloop Илона Маска будет разрешено строить в России, пример прекращения бизнеса в России компанией Siemens очень показательный.
Что же касается привлечения иностранных инвестиций, то, наверное, с этим пора завязывать в условиях санкций - кредитование банков разрешено на срок не более 14 дней, а нормальная окупаемость проектов инфраструктуры допустима более 14 лет.
На Евразийском аэрокосмическом конгрессе 17 июля, посвященном 120-летию крупнейшего ученого Роберта Бартини, тем, кто знал его лично, не дали слова в президиуме.
Надо ли 17 раз напоминать о важности научных школ, которых практически не осталось в России?
Но сообщение, точнее, напоминание коллегам доктора технических наук Аслана Закураева о двухуровневой дороге в виде эстакадной системы, включающей быстрые капсулы и велодорожки, все-таки прозвучало с трибуны. Кстати, в 2003 году он защитил докторскую диссертацию "Теория проектирования надземной универсальной трубопроводной пассажирской транспортной артерии в мегаполисе".
Сегодня проезжая часть столичных дорог, по самым оптимистичным подсчетам, занимает 11,2% от всей территории города, а должна достигать как минимум 26%. Сегодня строить громоздкие эстакады над путями категорически запрещено из-за нагрузок на грунт железнодорожного полотна. Один километр эстакады имеет массу 600—700 тысяч тонн - при таком весе по существующим строительным нормам нужно отливать массивный фундамент, что в случае с железными дорогами невозможно. Кроме того, территория под обычными навесными дорогами должна быть свободной, так как автомобили при движении создают сильную вибрацию. Вдоль берегов Москва-реки предлагается установить специальные понтоны из композитных материалов. На таких конструкциях тоже можно разместить двухъярусные магистрали — по первому уровню будут ездить легковые автомобили и общественный транспорт (причем на каждом берегу — в одну сторону), а на втором уровне предлагается обустроить пешеходную зону и велосипедные дорожки.
http://www.itogi.ru/obsch/2011/1/160604.html
Масс-медиа отличаются от СМИ и тем более пропаганды способностью слышать, а не перекричать.
Без ясных перспектив развития Москвы не может быть перспектив у России.
Для того, чтобы был диалог, надо в первую очередь уважать себя - тогда получится уважать собеседника. Вместо того, чтобы копировать вчерашние западные технологии, пора научиться ценить свои элитные разработки.
Про деньги.
В первом полугодии 2017 года совокупная прибыль российских банков составила 750 млрд рублей, что стало максимальным значением за всю историю сектора, пишет ТАСС со ссылкой на данные Центробанка.
Неиспользуемые остатки средств на счетах бюджета выросли за май-июнь 2017 года на 0,6 трлн.руб. и превысили 7 трлн., составив более половины годовых доходов, отметил Михаил Делягин.
Делиться надо.
В структуре ВЭБ есть Федеральный центр проектного финансирования.
http://www.fcpf.ru/upload/iblock/aa7/Презентация%20проблем%20развития%20городов.pdf
http://www.fcpf.ru/upload/iblock/fb2/Презентация%20о%20ТКО.pdf
Может быть, настало время перейти от слов к делу?
Допустим, к созданию индустриальной централизованной межригиональной системы обращения с отходами при помощи велополитена 4.0, эстакадного транспорта в городе 3.0 ?
Игорь СОЛОНЦОВ, колумнист "ЭкоГрада". Фото автора.
