Эпоха нового городского транспорта: 1 сентября в Москве запустили первые электробусы. Проехать на них можно по маршруту от ВДНХ до района Бибирево, причем до конца месяца поездка будет бесплатной. К декабрю инновационный транспорт появится еще на шести линиях. При этом еще в прошлом году тестовые заезды показали, что запаса хода у такой машины хватает лишь на один круг. Удалось ли властям решить эту проблему?
Вообще-то электробусы - это планы отнюдь не сегодняшнего или вчерашнего дня, скорее поза-позавчерашнего. Еще до войны был создан первый советский электробус на базе троллейбуса СВАРЗ-ЛК (Лазарь Каганович) вместимостью до 80 человек. Идея троллейбуса впервые возникла в 1924 году, но к реализации приступили только в 1932 году. Для них летом 1933 г. изготовил шасси Ярославский автозавод. В октябре 1933 г. автозавод им. Сталина (АМО-ЗИЛ) изготовил кузова, а завод «Динамо» — электрооборудование по американским чертежам (в т.ч. и электромоторы). Регулярное движение одного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. Это была первая в Москве и СССР троллейбусная линия.
В 1941 году на улицах Москвы появились первые грузовые троллейбусы-троллейвозы. Разбитые от бомбёжек и переделанные пассажирские троллейбусы (пока конечно же без автономности хода). Троллейвоз, в отличие от пассажирского троллейбуса, должен иметь некоторую степень автономности — способность отъехать от контактной сети как минимум на несколько километров.
Именно таким стал появившийся в 1960 году первый отечественный троллейвоз промышленного изготовления СВАРЗ ТГ1. Источником энергии для автономного хода служила мощная аккумуляторная батарея, которая автоматически заряжалась при работе под контактной сетью. Запас автономного хода составлял 6 км, т.е. троллейбус мог удалиться от контактной сети на расстояние не более 3 км. Но из-за быстрого старения батарей и большого веса (около 3 тонн), малой скорости 20-25 км/час первые партии машин к концу 60-х годов были списаны. Более совершенные машины, но уже с ДВС вместо аккумуляторов работали до 80-х годов.
В 1948 г. в НАМИ были разработаны и изготовлены электромобили грузоподъемностью 0,5т (НАМИ-750) и 1,5т (НАМИ-751), четыре образца которых использовались для перевозки почты в Москве. Затем 10 опытных образцов этих электромобилей, изготовленных Львовским автобусным заводом, эксплуатировались в период с 1952 до 1958 гг. в Ленинграде; они также в основном использовались для перевозки почтовых грузов.
Работы по выпуску этих машин на заводе возглавлял один из авторов проекта — сотрудник НАМИ А.С.Резников. В конструкции электромобилей НАМИ было применено много нестандартных решений: например, рама в виде пространственной фермы, каркас кузова из алюминиевых профилей. Для погрузки-выгрузки почты служили два боковых подъемных люка с правой стороны (в открытом положении они вдвигались под крышу) и дополнительная задняя дверь у НАМИ-751. Привод колёс осуществлялся от двух электродвигателей через колёсные редукторы (по одному на колесо без дифференциала). Мощность двигателей — 2х2,85кВт (НАМИ-750) и 2х4,0кВт (НАМИ-751). Источником питания на Львовских машинах служили железоникелевые батареи (на элетромобилях НАМИ использовались обычные — свинцовые). Запас хода составлял 55-70 км, а наибольшая скорость — 30-36 км/ч
Троллейвоз на шасси карьерного МАЗ 525, созданный стараниями Института горного дела Академии наук УССР, Харьковского троллейбусного депо и треста «Союзнеруд», оснащался двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт (230 л.с.), управляемыми одним контроллером и четырьмя контактными панелями. От электродвигателя также приводились в действие гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвальной платформы. Первым легковым электромобилем в СССР был украинский. В 1973 г. в Запорожском ЗМИ под руководством ассистента кафедры электрических машин В. Б. Павлова, на базе ЗАЗ-968 был создан опытный электромобиль. Эта машина уже тогда имела новинку: импульсный полупроводниковый преобразователь. В 1974 г. этот ЭМ на ВДНХ СССР получил бронзовую медаль, а электроника его управления – серебряную!
А вот в Москве электробусы могли быть внедрены тогда же в середине 70-х годов! Тогда на памятном венгерском "Икарусе" была разработана соответствующая модель: в канун московской Олимпиады несколько машин были поставлены в столицу. Но тестирование было признано неудовлетворительным..Да и пробег у машин составлял максимум 70-80 км..
Первый электробус в Москве в наше время начали тестировать еще в 2015 году — тогда для эксперимента использовалась машина «ЛиАЗ», которая могла на одном заряде проходить чуть более 200 км. Однако от электробуса отказались — он не справлялся с нагрузками, и на тот момент в городе не было необходимой инфраструктуры для зарядки машин.
Испытания проводились и в прошлом году на маршруте от Славянского бульвара до Сколково, который составляет около 15 км, однако в компании заявили, что после одного круга у электробуса остается примерно 35% заряда. И это без использования кондиционера. Тем не менее, «Мосгортранс» провел два аукциона на поставку машин и зарядных станций на общую сумму почти 13 млрд рублей. Его выиграли компании ГАЗ и «КамАЗ».
И вот 1 сентября автобусы с электродвигателями начали курсировать по московским улицам от ВДНХ до Бибирево. И это важный шаг вперед, считает директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов ВШЭ Константин Трофименко. Однако инфраструктуры для нового транспорта, по его мнению, все еще не хватает:
«Электробусы абсолютно безвредные, абсолютно никаких выбросов, и не привязаны к контактной сети, в отличие от троллейбусов, которые могут идти только по жестко определенному маршруту — бывают ситуации когда "рога" слетают, и блокируется движение. Так что очень правильное решение закупать именно электробусы. Возникает вопрос создания зарядной инфраструктуры, но, в принципе, переоборудовать инфраструктуру, которая была сделана под троллейбусы, чтобы снимать ток в определенных точках, тоже технически возможная задача».
Еще на этапе поиска поставщиков электробусов московские власти обозначили жесткие требования: батареи машин должны служить семь с половиной лет, а их емкость составлять не менее 70 киловатт-час — почти столько же, сколько и у самого известного электрокара Tesla.
Кроме того, зарядные станции должны быть сверхбыстрыми и восполнять заряд аккумулятора за 24 минуты. Такое оборудование уже есть у Москвы, так что сбоев в расписании возникать не должно, отметил генеральный директор компании Drive Electro Сергей Иванов. И хотя стоимость такой техники очень высока, сами электрические автобусы в эксплуатации гораздо дешевле классических, подчеркнул эксперт:
«Маршрут городского автобуса прогнозируем: как правило, в одну сторону он составляет не больше 30 км. Автобус может подзаряжаться на конечных остановках 20-30 минут, если он полностью разряжен. Плюс там аккумулятор все-таки устанавливается с запасом. Электрический автомобиль, например, на километр пробега в пять раз дешевле стоит, чем бензиновый вариант. Если рассматривать контракт жизненного цикла на 10-15 лет, то там значительная экономия».
К 2021 году столичные власти собираются полностью отказаться от закупки обычных дизельных автобусов и перейти на электробусы.
Геннадий Орешкин
