Корреспонденты "ЭкоГрад+" следят за ходом VI Международного арктического форума «Арктика – территория диалога». Эксперты «ЭкоГрада» сообщают о перспективах развития новейшего проекта - строительства железнодорожной ветки от станции Нижний Бестях в Якутии, до порта Найба. С презентацией новейшего трансазиатского транспортного пути — Северо-Восточного коридора, который свяжет Китай и Амурскую область через переход «Джалинда-Мохэ», а далее по железной дороге до Нижнего Бестяха, откуда в период навигации по реке Лена будут доставляться до порта Найба с дальнейшей перевалкой на Севморпуть. На VI Международном арктическом форуме «Арктика – территория диалога», который проходит 26–27 марта 2025 года в Мурманске под девизом «На Севере – жить!» рассказал Глава Якутии Айсен Николаев. Также сообщается о планах строительства крупного аварийно-спасательного центра в поселке Тикси
Задача об эффективном морепользовании на северных рубежах РФ сформулирована самим Президентом: «В качестве ключевых логистических центров Трансарктического коридора мы намерены создать крупные мультимодальные хабы. Здесь будут не только формироваться караваны судов, обрабатываться российские и зарубежные грузы, но и появятся индустриальные площадки для выпуска промышленной продукции».
Главный редактор журнала «ЭкоГрад+» Элмурод Расулмухамедов поделился с читателями Журнала своим видением перспектив развития производств на Крайнем севере: «Следует полагать, что на первом этапе это могут быть производство СПГ, глубокая переработка угля, нефти, минеральных ресурсов и производство продуктов питания, для обеспечения продовольственной безопасности региона. Также будут созданы условия для формирования кластеров по ремонту судов, техники, иной инфраструктуры призванной обеспечить логистическую устойчивость Севморпути и примыкающих к нему транспортных артерий. Второй этап интереснее. Это и строительство железной дороги, например, от БАМА до порта Тикси. Это потребует достроить примерно 1300 километров пути по сложнейшему рельефу. Множество мостовых переходов, тоннелей, сортировочных станций и депо. Это грандиозный проект, не самый простой в реализации, но строительство ВСМ Москва -Санкт-Петербург, дороги от Сочи до Красной поляны, дорог Восточного полигона ясно показывают, что в России есть и достаточный потенциал для реализации проекта, и в достаточном качестве технологии, и как заметил совсем недавно Владимир Путин, «денег всегда не хватает», но останавливаться нет возможности». Еще одно перспективное для Заполярья технологическое направление - хабов для высоких технологий. Чистый воздух в Заполярье - это необходимая, хотя пока недостаточная капитализация для функционирования сложнейших интегральных систем, например, нанофабабов, требующих в условиях большого города создания дорогостоящих специальных герметичных помещений. С моей точки зрения строительство АЭС прибрежного базирования в порту Найба вполне достаточно для обеспечения дешевой электроэнергией города-хаба, с примерно 30-40 тысячами жителей. Здесь можно было бы разместить суперкомпьютер, кластер мощных серверов, иные элементы IT-инфраструктуры. Получился бы настоящий «город гиков». Проживание в нём можно было бы сделать бесплатным. Для работающих отсрочка от службы в армии. И вообще сделать этот город открытым. С минимальным государственным регулированием. Вернувшуюся с СВО молодежь надо будет чем-то занять, тем более что речь идет взрослых, прошедших серьезные испытания людях. Таким образом строительства IT-столицы в Заполярье можно было бы счесть одновременно и социальным, и технологическим, и производственным, и исследовательским, и много, много "и" еще... проектом».
На видео Владимиру Путину демонстрируют мастер-планы опорных населенных пунктов Арктической зоны РФ и проектами развития Севморпути.
Среди участников презентации Юрий Трутнев, Максим Орешкин, Андрей Чибис.
Задачу по повышению логистической устойчивости Трансарктического коридора Владимир Путин сформулировал жестко, но с запасом возможностей для гибкого, эффективного планирования: «Чтобы повысить логистическую устойчивость Трансарктического коридора, прошу Правительство определить планы по расширению мощности действующих морских портов в Арктике, а также где и в каких точках арктического побережья должны появиться новые порты и какой темп нужно набрать в развитии прилегающей инфраструктуры. Прежде всего имею в виду соединение морских гаваней с железнодорожной сетью страны».
И с этого места самое главное, как нам кажется: «В этой связи – пятое. Нам предстоит по аналогии с Восточным полигоном, который включает БАМ и Транссиб, реализовать проект развития Арктического полигона железных дорог, включая модернизацию Северной железной дороги на территории Республики Коми и Ямало-Ненецкого автономного округа».
Президент еще раз напомнил о гибкости в подходе: «Мы знаем сегодня ситуацию с развитием РЖД, знаем, какие вызовы стоят перед компанией, – всё хорошо известно. Но думать об этом – о том, что я сейчас сказал, о развитии Северной железной дороги – нужно уже сейчас, сегодня».
Железные дороги главой государства рассматриваются как внутренний экспорт технологий в арктические регионы России. Владимир Путин задаётся риторическим вопросом: «Какие возможности это открывает?, - и сам же на него отвечает, - Регионы Сибири, Урала, северо-запада России получат прямой выход на север, к арктическим портам, что позволит разгрузить Транссиб и эффективно использовать морские перевозки. Кроме того, новые точки выхода в Арктику появятся у коридора «Север – Юг», который связывает нас с государствами Центральной Азии и Персидского залива».
В финале своего выступления Владимир Путин говорит о Трансарктическом маршруте, как об окончательно принятом решении: «И конечно, для развития Трансарктического маршрута необходимо на новом технологическом уровне раскрыть потенциал внутренних водных путей Арктики, наших великих рек: Лена, Енисей, Обь»…
В беседе с корреспондентом «ЭкоГрада» исполнительный директор ООО «Институт Аква-территориального планирования «Ермак Северо-Запад», заслуженный строитель РФ, к. т. н. Андрея Лаппо отметил, что в случае принятого генерального решения дело за малым, за «морским планированием»: «Морское планирование обеспечит возможность рационального морепользования, поэтому надо искать другие пути транспортных связей и осей, но за СМП ― будущее на ближайшие 30-50 лет. Сухопутные магистрали выйдут из строя, а обеспечение северного побережья будет осуществляться морским путем. Иными словами, был «северный завоз», а теперь будет регулярное судоходство».
О регулярном судоходстве на Форуме заявил и глава Якутии Айсен Николаев: «Эффективность Севморпути должна повышаться за счет развития транспортных коридоров «Север — Юг» и активного использования внутренних водных путей».
Как сообщили «ЭкоГраду» в пресс-центре Республики Саха (Якутия) в Москве, на полях VI Международного арктического форума в ходе обсуждения модели развития Севморпути глава Якутии Айсен Николаев заявил, что эффективность СМП должна повышаться за счет развития транспортных коридоров «Север — Юг» и активного использования внутренних водных путей.
«Эффективность экономической модели Северного морского пути будет способствовать развитию арктических прибрежных территорий только в том случае, если мы будем повышать меридианальную связанность и мультимодальную эффективность. Только тогда мы получим синергический эффект. Иначе это будет просто линия, по которой будут ходить иностранные караваны, а мы будем наблюдать за этим как зрители», — сказал в своем выступлении глава Якутии.
Он выразил уверенность, что развитие СМП означает новые перспективы для Якутии и всей Восточной Арктики. В частности, он отметил важность нового транспортного пути — Северо-Восточного коридора, который свяжет Китай и Амурскую область через переход «Джалинда-Мохэ». Далее грузы по железной дороге могут быть отправлены до Нижнего Бестяха, откуда в период навигации по реке Лена будут доставляться до порта Найба с дальнейшей перевалкой на Севморпуть: «Эффективность этого проекта высокая, интерес у китайских и российских партнеров большой. Мы активно прорабатываем этот проект совместно с Республикой Саха (Якутия), Амурской областью и провинцией Хэйлунцзян. Надеемся, что уже в следующем году начнем тестовый запуск маршрута пока без строительства железнодорожного моста через Амур».
Айсен Николаев рассказал о проекте «Восточный Меридиан» — ответвлении от федеральной дороги Колыма в районе Хандыги с выходом через Янскую группу районов республики на Усть-Куйгу, а затем — к порту Найба: «Этот маршрут радикально сокращает внутренние расходы, связанные с северным завозом и развитием месторождений полезных ископаемых в северо-восточной Якутии».
Глава Якутии также акцентировал внимание участников обсуждения на обеспечении мультимодальности перевозок, для чего необходимо широкое вовлечение внутренних водных путей. Он сообщил, что в рамках госпрограммы развития судостроения в Якутии завершается первый этап строительства Жатайской судоверфи. Тем не менее, потребность в грузовых судах остается высокой, и задача по обновлению речного флота является приоритетной для страны.
Среди других важнейших вопросов глава республики обозначил проблемы безопасности движения по Севморпути, формирования полноценной спасательной инфраструктуры, в том числе — строительства крупного аварийно-спасательного центра в поселке Тикси. «Спасательная служба — это абсолютный приоритет, и с этим нельзя шутить. Это вопрос жизни и безопасности людей», — подчеркнул он.
Напомним, VI Международный арктический форум «Арктика – территория диалога» проходит 26–27 марта 2025 года в Мурманске под девизом «На Севере – жить!». МАФ является ключевой площадкой для обсуждения актуальных вопросов социально-экономического развития арктических территорий, выработки разноуровневых многосторонних механизмов совместного раскрытия и эффективного освоения мощного ресурсного потенциала Арктического региона. Организатором форума выступает Фонд Росконгресс при поддержке Правительства Российской Федерации.
Якутия выбрана не случайно, считает Андрей Лаппо: «Чем восточнее, тем больше проблем, там надо делать инфраструктуру с нуля. Причём нужен учёт интересов населения, не всегда совпадающих с интересами федерального правительства.
Еще один фактор - пространственное планирование и не столько геополитически, но в основном климатически, поэтому планируем только на 50-70 лет. Если брать во внимание туманную перспективу, то ориентировочно к 2100 году из-за потепления прибрежная инфраструктура просто поплывёт на растаявшем ледовом основании. Иными словами, был «северный завоз», а теперь будет регулярное судоходство».
Для справки: 21 апреля 2021 года президент России Владимир Путин в ходе своего послания Федеральному собранию РФ объявил о необходимости запуска Северного широтного хода для освоения богатств Арктики.
Северный широтный ход (СШХ) - проект строительства железнодорожной магистрали, которая свяжет полуостров Ямал с Уралом и Северо-Западом России и обеспечит связь транспортной системы России через порт Сабетта с Северным морским путем. Пройдет по маршруту Обская-2 - Салехард - Надым и далее в направлении Нового Уренгоя по реконструированному существующему участку. Железная дорога предназначена для освоения природных запасов Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО).
Северный широтный ход в целом повторяет трассу Трансполярной магистрали. Ее строительство велось в 1947-1953 годах между Чумом, Лабытнанги, Салехардом, Надымом, Уренгоем и Игаркой с использованием труда заключенных. В перспективе трасса могла быть продлена до Норильска и далее до Чукотки, однако документальные свидетельства о существовании такого проекта не публиковались.
Всего на стройке работали порядка 30 тыс. человек. После смерти руководителя СССР Иосифа Сталина и массовой амнистии заключенных в 1953 году стройка была остановлена. В эксплуатацию успели ввести участки между Чумом и Лабытнанги (180 км) и между Новым Уренгоем и Надымом (230 км). Все остальные участки были заброшены.
К идее строительства магистрали в Заполярье, которая бы соединила Уральскую и Северную железные дороги по маршруту Салехард - Надым - Новый Уренгой, вернулись в середине 2000-х годов
В октябре 2016 года ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) и правительство ЯНАО согласовали схему строительства дороги. Для РЖД это будет первый проект по схеме концессии. 24 декабря 2016 года в Москве была зарегистрирована компания-концессионер - ООО «СШХ». Ее совладельцами в настоящее время являются ООО «Спецтрансстрой» (50,1% акций) и структура РЖД - АО «КРП-Инвест» (49,9%).
Первоначально планировалось начать строительство в 2010 г. на средства РЖД, бюджетных и внебюджетных источников. Общая стоимость проекта тогда была оценена в 122 млрд руб.). В 2011 году стартовало строительство моста через реку Надым, его автомобильную часть открыли в 2015 году.
30 января 2017 года вице-президент РЖД Вадим Михайлов заявил, что общая стоимость строительства СШХ составит 236 млрд руб., из них РЖД выделит 105 млрд руб., концессионер - 113,5 млрд руб. Остальные 17,5 млрд руб. предоставит государство, возможно увеличение госинвестиций до 30 млрд руб.
27 февраля 2018 года стало известно, что правительство РФ одобрило старт концессионной процедуры по реализации Северного широтного хода - проекта новой железной дороги в российском Заполярье. Соответствующий документ премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал 22 февраля 2018 года.
В настоящее время на трассе СШХ продолжаются геологические изыскания, ведется дальнейшее проектирование.
Длина СШХ составит 707 км. Проект включает в себя строительство двух крупных мостов через реки Обь и Надым (2,4 и 1,3 км соответственно), а также реконструкцию существующей трассы Надым - Пангоды - Новый Уренгой - Коротчаево (270 км) и железнодорожной станции Обская-2. Строительство будет проходить в сложных условиях вечной мерзлоты.
Помимо строительства СШХ, для обеспечения необходимой пропускной способности предусмотрена реконструкция участков Северной железной дороги от станции Коноша до станции Обская протяженностью 1 667 км.
Игорь Солонцов
P\S Есть и трудные вопросы для дискуссии на марше: «Какова ширина железнодорожной колеи? Определенно необходим мультимодальный эксперимент с участками железных дорог в России сверхширокой колеи. После постановки таких железнодорожных «суперактивов безбалластного пути» с большими осевыми нагрузками в эксплуатацию, и апробации Россия может стать экспортером транспортных технологий в Китай и другие страны. Так может пора уйти от «стандарта двух лошадиных задниц» (как называют стандартную колею в нашей стране исторически)? В России колея правда чуть шире, но эта мизерная разница не дает реальных преимуществ. Если бы железнодорожные габариты допускали движение вагонов шириной 5 и высотой 6,5 метра, на 4-осную платформу с осевой нагрузкой 45 тонн и длиной метров 14 можно было бы загрузить 4 40-футовых контейнера - два в высоту и два в ширину (контейнеры будут уложены НАД тележками, а не между ними, как сейчас при двухъярусной перевозке).
