ИСТОРИЯ РЕКОНСТРУКЦИИ железнодорожного вокзала в Анапе началась в 2010 году. Тогда старший вице-президент ОАО «РЖД» по инновационному развитию Валентин Гапанович сообщил на Глобальной конференции по железнодорожным грузовым перевозкам, что компания планирует привлечь Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) к участию в реализации проектов «умных» вокзалов в России.
ЕБРР, в свою очередь, привлёк компанию D’Appolonia S.p.A. для проведения энергоаудита Финляндского вокзала, а также вокзалов в Екатеринбурге, Анапе и Мурманске. Энергоаудит заключался в анализе и оценке текущего энергопотребления. Упор делался на исследование ограждающих конструкций и систем отопления, вентиляции и освещения, то есть тех элементов, где ожидались наибольшие проблемы и где можно было получить максимальный выигрыш в энергии. 1 марта 2011 года появилось распоряжение ОАО «РЖД», утверждающее концепцию «умного» железнодорожного вокзала. Энергоаудит был завершён к осени 2011 года, и работа закипела.
Стартовая точка
У многих пассажиров российских и даже ещё советских железных дорог есть ощущение, что вокзал в Анапе был всегда. А между тем этот вокзал – один из самых молодых в России. Первый поезд прибыл в Анапу лишь в 1978 году, а сам вокзал был сдан в эксплуатацию шестью годами позже. Это было четырёхэтажное здание площадью чуть менее 4000 кв. метров. Два десятилетия вокзал Анапы использовался главным образом с мая по октябрь, когда увеличивается поток приезжих. Поэтому неудивительно, что изначально энергоэффективности здания не уделялось достаточно внимания. Корпус здания терял тепло через многочисленные швы и мостики холода. Пол из железобетона непосредственно контактировал с грунтом.
Хуже всего обстояло дело с микроклиматом. Здание получало тепло от городской отопительной сети. Трубопровод и внутренняя разводка находились в плачевном состоянии. Система принудительной вентиляции отсутствовала как таковая, не считая 28 кондиционеров мощностью от 1 до 3кВт, разбросанных по офисам, кафе и гостинице. Внутренняя система освещения состояла из двух тысяч ламп дневного света, горевших в некоторых помещениях по 12 часов в сутки. Так что неудивительно, что потребление электроэнергии в здании составляло 108 кВт/ч на кв. метр, а тепла – 232 кВт/ч на кв. метр в год.
Солнечное начало
Вокзал Анапа расположен в климатической зоне с 280 солнечными днями в году. Поэтому логичным первым шагом стало оснащение вокзала фотоэлектрическими модулями. На вокзале Анапа впервые в ОАО «РЖД» в 2012 году был реализован пилотный проект «Внедрение системы солнечных модулей». На кровле установили 560 тонкопленочных микроморфных фотоэлектрических модулей общей площадью около 1600 кв. метров и максимальной мощностью 70 кВт. Годовая выработка электроэнергии составила более 84 тыс. кВт/ч. В состав системы входит также блок из 24 аккумуляторных батарей общей ёмкостью 144 кВт/ч. Аккумуляторные батареи позволяют при отключении внешних источников в течение трёх часов обеспечивать бесперебойную работу вокзального комплекса. Система была спроектирована и внедрена компанией «Хевел» – крупнейшим отечественным производителем солнечных (фотоэлектрических) модулей.
В 2013 году внедрение инновационных ресурсосберегающих технологий на вокзале Анапа продолжилось по плану. Постепенно формировался многофункциональный единый ресурсосберегающий комплекс. Он должен был состоять из солнечных модулей, интеллектуальной гибридной системы светодиодного и естественного освещения, энергоэффективной системы тепло- и холодоснабжения и горячего водоснабжения. Получение максимального ресурсосберегающего эффекта ожидалось за счёт внедрения инновационных технологий с использованием альтернативных экологически чистых возобновляемых источников энергии.
В июне 2014 года пришла очередь интеллектуальной гибридной системы освещения вокзального комплекса (ИГСО). В первую очередь установили 849 светодиодных светильников различной конфигурации. Интеллектуальное управление режимами освещения теперь базируется на использовании датчиков освещенности и присутствия. Важным решением стала установка на стенах и крыше вокзала световодов модели Solatube. Они позволили доставить естественный свет даже в помещения, где прежде его вообще не было. Купол световода принимает естественный солнечный свет, который на выходе из светопроводящего канала рассеивается плафоном-диффузором. В канале дополнительно установлены и источники света на светодиодах. Их включением и яркостью также управляют датчики освещённости.
Описанная система снизила потребление электроэнергии на освещение вокзала более чем в четыре раза. При этом освещённость комплекса была доведена до уровня требований ОСТ 32.120–98 и СНиП 23-05–95, что повысило комфорт посетителей и работников вокзала.
Правильное тепло
В декабре 2014 года на вокзале Анапа заработала энергоэффективная система теплохолодоснабжения и горячего водоснабжения (ЭСТХС). Её внедрение позволило достичь ранее поставленной главной цели: сделать вокзал независимым от внешнего источника тепла.
Сердцем ЭСТХС являются тепловые насосы, предназначенные для нагрева воды в системе отопления и ГВС и для охлаждения воды, подаваемой в фанкойлы. Три каскадные теплонасосные установки внутреннего размещения КТНУ-50 имеют суммарную электрическую мощность 76,8 кВт/час и суммарную тепловую мощность 0,13 Гкал/час. В комплекс также входят две реверсируемые теплонасосные установки АТНУ-600 суммарной электрической мощностью 40,6 кВт/час и тепловой мощностью 0,08 Гкал/час плюс четыре реверсируемые теплонасосные установки INSOLARH-WCh300. Также в систему входят два индукционных нагревателя «Эдисон-100», обеспечивающие дополнительный нагрев и резервирование тепла общей номинальной мощностью 200 кВт, резервная автоматизированная котельная на дизельном топливе с двумя котлами Superrac 105 номинальной мощностью 200 кВт, сухая градирня (охладитель) Refrion EB4D 2390.6/2 для удаления излишков тепла от теплонасосных установок и фанкойлы, установленные в залах ожидания и служебных помещениях вокзала, не оборудованных кондиционерами.
Ожидаемый экономический эффект составляет примерно 1,5 миллиона рублей в год даже при возникновении дополнительных затрат, связанных с увеличением потребления в холодные периоды электроэнергии и возможным использованием дизельной котельной в аварийных ситуациях.
Дальнейшие шаги
Исходные данные о потреблении тепла на цели отопления вокзального комплекса свидетельствовали о низком уровне энергоэффективности здания. Перед началом работ по реконструкции и модернизации вокзала в 2011 году фактическое годовое потребление тепла составило 1015 Гкал. Но, по расчётам института «Росжелдорпроект», такое неутепленное здание на отопление должно потреблять порядка 457 Гкал/год. Очевидно, что состояние ограждающих конструкций здания не отвечало российским требованиям энергоэффективности.
В 2015 году на вокзале планируется начать мероприятия по улучшению термоизоляции ограждающих конструкций. Сегодня наружные стены вокзала выполнены частично из бетона, частично из алюминиевых композитных панелей Alucobond с внутренними перегородками из гипсокартона. В будущем витражи здания будут заменены на стеклопакеты с низкоэмиссионным покрытием. Планируется широкое использование нанотехнологичных материалов.
У вокзала есть и другие резервы повышения энерго- и ресурсоэффективности. Например, возможно оснащение технических помещений водосберегающей сантехникой, использование которой, как показывает мировая практика, способно уменьшить водопотребление на 40-50%. Той же цели – водосбережению — может служить и система сбора и утилизации дождевых стоков, тем более что в здании вокзала имеется зимний сад площадью 352 кв. метра, где растут пальмы, розы, мушмула, гибискус, герань и другие растения.
В 2016 году планируется начать оснащение вокзала основными элементами комплексной системы информатизации, автоматизации и связи, которые позволят автоматизировать процессы жизнеобеспечения вокзального комплекса и превратить его в полноценный «умный» железнодорожный вокзал.
Конечно, вокзал Анапа не так уж и велик в сравнении с вокзалами больших городов. Но он послужит отличным полигоном и своего рода лабораторией по отработке различных энергоэффективных и ресурсосберегающих технологий в рамках РЖД. Разумеется, в каждом конкретном случае придётся находить своё сочетание и комбинацию тех приёмов и технологий, которые сейчас «обкатываются» на пилотном проекте в Анапе.
