Пора отдыхать - билеты в отпуск этим летом снова подорожали. Для всех, кто хочет воспользоваться самолетом, 10 дополнительных процентов к прошлогодней цене гарантированы. Тенденция странная: керосин дешевеет, а топливный сбор пассажиры платят, самолетов перевозчикам не хватает - и это снова повод поднять цены.
И даже бюджетные авиалинии, появившиеся на российском рынке, вдруг поняли: дешево летать они, скорее всего, не смогут. Оказалось, что слетать в Саратов из Москвы этим летом стоит ненамного дешевле, чем добраться через Атлантику до Нью-Йорка.
Маленький финский аэропорт в нескольких километрах от российской границы. Сюда в Лаппеенранту от Питера три часа на маршрутке - конечно, далековато, зато можно дешево улететь в любую точку Европы.
Пешком к самолету, никаких автобусов, даже багаж в руках - потому и дешево. Таких пассажиров, как Ольга - немало. Финские авиационные власти говорят: российские путешественники серьезно пополняют кассу.
"Конечно, самая большая группа пассажиров - это граждане Финляндии, вторая по величине - шведы. А вот третья - это пассажиры из России. И для нас это очень важный сегмент в общем объеме авиаперевозок", - отмечает старший вице-президент компании-оператора аэропортов Финляндии Finavia Микко Саариахо.
Но это от Питера недалеко до самолетов бюджетных авиакомпаний. Остальным российским пассажирам остается только завидовать, глядя на европейские и американские цены.
Например, перелет из Парижа в Милан и обратно в пересчете на рубли обойдется примерно в 3000, почти такое же расстояние от Вашингтона до Бостона - билет стоит около 5000. А вот слетать из Москвы в Волгоград и вернуться можно за 11500. В России модель лоу-кост авиакомпании как-то не прижилась, хотя во всем остальном мире - наоборот.
Сэкономить на всем от лишнего багажа до обедов и напитков на борту - главное правило любого лоу-костера. Британский EasyJet - один из крупнейших в мире. Компанию даже в шутку называют авиаперевозчиком для бедных, но, скорее, для бережливых.
"Обычно пассажир покупает место в салоне, и всё. Точнее он покупает крайне надежный транспортный продукт. Если он хочет еще и кофе, пива, сэндвич, мы их ему продадим по разумной цене, но главное, что он покупает - это кресло в самолете", - подчеркивает директор авиакомпании EasyJet по Великобритании Пол Симмонс.
В России продать только кресло без дополнительных услуг невозможно - закон не позволяет. И невозвратные тарифы тоже запрещены - этого уже достаточно для того, чтобы любая бюджетная авиакомпания быстро прекратила существование. Как случилось с "Авиановой" и "Скай Экспресс". Похвастаться способностью выжить могут пока только крупные перевозчики, их у нас немного, и потому не спрос рождает предложение, а наоборот. И каждый год в начале туристического сезона цены только растут.
"Это выкручивание рук, потому что у туристических компаний почти нет выбора, с кем работать по массовым направлениям, да и фактически правила игры однозначно диктует авиаперевозчик, а не туристическая компания", - отмечает первый вице-президент Ассоциации туроператоров России Владимир Канторович.
Авиакомпании, в свою очередь, жалуются на стоимость топлива. И хотя керосин подешевел - когда среди заправщиков нет конкуренции, перевозчики это вряд ли почувствуют, а пассажиры - тем более.
"Фактически, чтобы снизить стоимость билета, надо понижать стоимость топлива, а это можно сделать, только создав свободную конкуренцию на локальных региональных аэропортах, то есть фактически, чтобы поставщиков топлива было в аэропорту не один, а два, три, лучше четыре, может быть, даже пять", - объясняет эксперт аналитического агентства Андрей Шенк.
Впрочем, топливо - это 40% в цене билета. Есть и другие расходы, особенно на обслуживание в аэропортах. И тут, говорят эксперты. конкуренцией тоже не пахнет.
"Стоимость аэропортовых услуг колеблется от 15 до 35% в стоимости конечного билета. То есть, для региональной авиакомпании, у которой короткие маршруты, соответственно низкая стоимость билета, треть она отдает только за аэропортовые услуги", - отмечает главный редактор интернет-портала Avia.ru Роман Гусаров.
А ведь региональные перевозки как раз и обеспечивают так называемую социальную мобильность - в России, в основном, летают через Москву долго и дорого.
В Америке над этой проблемой задумались еще 40 лет назад, и теперь региональные компании перевозят больше 150 миллионов пассажиров каждый год.
"Мы обслуживаем 600 различных населенных пунктов. Три четверти этих пунктов обслуживаются исключительно региональными авиалиниями. Можно, как правило, всего с одной пересадкой вылететь из своего городка в нашей стране в любую точку на земном шаре", - говорит президент Ассоциации региональных авиалиний Роджер Коэн.
У нас региональные перевозки только начинают развиваться, конечно, не без помощи государства. Пилотные программы работают в нескольких регионах, и спрос на такие полеты только растет, например, в Приволжском федеральном округе.
"25% стоимости билета оплачивает Федеральный бюджет, 25% - субъект и 50% - пассажир. За почти 2 месяца результат - 14 тысяч пассажиров", - говорит заместитель министра транспорта России Валерий Окулов.
В конце года выберут лучшую региональную программу, и она уже станет общероссийской. Проблема только в самолетах - летать на линиях с небольшим пассажиропотоком не на чем, вот и появилась идея продлить жизнь знаменитому кукурузнику.
С виду почти тот же Ан-2, но главное - внутри. Новый турбовинтовой двигатель, вместо дорогого авиационного бензина - куда более дешевый керосин. Остались неприхотливость и надежность.
"Мы повысили экономическую эффективность с точки зрения дальности полета. На сегодняшний день с загрузкой 1500 килограмм самолет летит на дальность 1400 километров. Раньше Ан-2 летел на 800 километров", - рассказывает заместитель директора Сибирского НИИ авиации им. С.А.Чаплыгина Григорий Анохин.
Региональные перелеты пока без государственных субсидий не обойдутся. Впрочем, это только часть так называемой дорожной карты по снижению затрат на авиаперевозки. По плану появятся и условия для бюджетных компаний, а вместе с ними и настоящая конкуренция. Ведь без нее никаких дешевых билетов не будет, как и без четких правил игры, одинаковых для всех участников рынка, регулирует которые только закон.
Если автомобиль в советские времена считался роскошью, то самолет был вполне привычным средством передвижения. За последние 20 лет все изменилось с точностью до наоборот. Сейчас Россия только в начале пути к доступному небу. И путь этот довольно трудный и уж точно не быстрый.
Смотрите оригинал материала на http://www.1tv.ru/news/social/234339
