У возрождаемых дирижаблей вполне конкретная ниша есть уже сейчас: они используются для развлечения, мониторинга, других локальных задач. Но их вполне возможно привлечь к доставке грузов, что актуально для обладающих сложными условиями регионов нашей страны.
26 апреля в интервью газете «Ил Тумэн» спикер парламента Якутии Виталий Басыгысов заявил, что правительство региона, с учётом его сложных климатических условий, прилагает невероятные усилия для поддержки транспортной инфраструктуры. Спикер сообщил, что необходимый темп грузоперевозок и перемещения людей труднодостижим за счёт традиционной авиации, затраты на которую становятся неподъёмными. Возможности традиционных местных авиа-, авто-, речных и железнодорожных перевозок ограничены, сообщил Виталий Басыгысов. Поэтому, по его мнению, нужно искать новые способы обеспечения транспортной доступности по всей территории Якутии. По мнению главы парламента, для решения этой непростой проблемы могут быть использованы дирижабли.
Наиболее интересным вариантом, по мнению спикера, является проект «Атлант», которые разрабатывается «Воздухоплавательным центром «Авгуръ» в Сколково и в 2014 году должен выйти на летные испытания. По предварительным оценкам, техника центра «Авгуръ», сможет успешно работать в сложных условиях Севера. Во время I съезда инженеров Якутии было принято решение о начале работы над пилотным проектом с применением дирижабля AU-30.
Тема дирижаблей в последнее время поднимается достаточно регулярно, и это отнюдь не выглядит архаикой и регрессом. Скорее, можно сказать, что в начале прошлого века бум дирижаблестроения слегка опередил время, а энтузиазм в использовании нового транспорта обогнал объективный уровень развития технологий. Наряду с катастрофами и устрашающей огне- и взрывоопасностью дирижаблей первой половины XX века, динамично развивалась авиация, стремительная эволюция которой совершенно вытеснила дирижабли на обочину транспортного мэйнстрима.
Однако, у концепции дирижабля есть ряд преимуществ, не менее важных с точки зрения экономики, нежели самолётная скорость. У дирижаблей практически неограниченная грузоподъемность при намного меньших, в сравнении с традиционной авиацией, финансовых затратах — и многие компании, в том числе и отечественные, начинают обращать внимание на данные факторы. В России этим направлением заняты «Росаэросистемы» и ОАО «Долгопрудненское Конструкторское Бюро Автоматики», в США — компания GoodYear. В основном, проекты дирижаблей имеют развлекательно-рекламную направленность. Так, Goodyear Tire & Rubber Company приступила к строительству дирижабля Zeppelin LZ N07-101. Сертификация нового дирижабля и обучение летного состава запланированы на первую половину 2014 года, предназначение — обеспечение аэросъемки при освещении значимых спортивных и развлекательных событий в мире.
Время от времени появляются разработки и другого сегмента. В ноябре 2006 года самый большой в мире дирижабль Spirit of Dubai стартовал из Лондона в Дубай. Воздушное судно, построенное на деньги эмиратской компании «Нахиль», летело на высоте от 500 метров до одного километра со скоростью 50-80 км в час. Двигатель дирижабля расходовал 30 литров топлива на каждый час пути. Таким образом, как сообщали представители «Нахиль», за неделю полета воздушный корабль потребляет столько же бензина, сколько нужно Boeing-767 для того, чтобы вырулить из ангара на взлетно-посадочную полосу. Этот практический пример использования дирижабля наглядно демонстрирует особенности данного вида транспорта — сверхэкономичность, тихоходность, грузоподъёмность. Такая комбинация могла бы использоваться во многих регионах планеты.
Обычным авиационным средством сообщения в условиях русского Севера является вертолёт Ми-8. Малый отечественный грузовой дирижабль МД-900, проект которого разработан воздухоплавательной фирмой «Росаэросистемы» имеет сопоставимую с Ми-8 грузоподъёмность в три тонны. Дальность полета Ми-8 при максимальном запасе топлива не превышает восьмисот километров, при максимальной загрузке проседает до 550. МД-900 имеет дальность как минимум впятеро большую. Максимальная скорость Ми-8 любой модификации — 250 км/ч, дирижабля — 130 км/ч. Однако если вертолет несет груз на внешней подвеске, его преимущество в скорости пропадает. Наиболее примечательным является то, что себестоимость лётного часа дирижабля, по данным «Росаэросистем», обходится в 150-200 долларов, лётного часа Ми-8 по состоянию на 2013 год — 3-3,5 тысячи.
В целом, полетный час дирижабля в 20-25 раз дешевле, чем у вертолета сравнимой грузоподъёмности, и в 8-10 раз, нежели у самолета. Максимальная дальность полета в два-три раза больше, чем у региональных самолетов. Заинтересовавший парламент Якутии AU-30 может перевозить 20 пассажиров на расстояние 1600 км, что делает его более выгодным, чем самолет Ан-2 (12 пассажиров, дальность полета 990 км) или упоминавшийся Ми-8. Ещё в конце 80-х гг. предлагалось наладить дирижабельное сообщение между Большой Землей и полуостровом Ямал. Тогда специалисты подсчитали, что если провести переориентацию на дирижабли, то закупки топлива получится сократить в пятнадцать раз.
Как средство перемещения грузов в труднодоступные регионы — то есть, по всей северной части России — дирижабль интересен даже более, чем транспорт для перевозки пассажиров. Грузоподъёмность дирижабля, как уже говорилось, практически неограниченна, так же как и время нахождения в воздухе. Дирижабли с грузоподъёмностью в 1000 тонн можно строить уже сегодня. По сравнению с самолетом дирижабль имеет одно качественное преимущество — он способен доставлять крупногабаритные грузы непосредственно от ворот заводского цеха или отвала шахты до пункта назначения без всяких пересадок, перегрузочных кранов, разбора мостов, углубления русла рек и прочих имеющих место при традиционной доставке крупногабаритных грузов мероприятий. То есть, освоение месторождений — естественная ниша дирижабля. Особенно высокая скорость там необязательна, зато рентабельность и объёмы грузов имеют большое значение. Кроме того, создание традиционной транспортной инфраструктуры в азиатской части нашей страны, занимающей территорию в несколько десятков тысяч квадратных километров, потребует, как утверждают многие аналитики, не один десяток триллионов рублей и не одну сотню лет. Дирижабли способны если не решить проблему вообще, то, во всяком случае, существенно упростить жизнь и работу.
Неистребимых недостатков у дирижабля два — его высокая парусность, и малая прочность, что делает его крайне уязвимым для сильного ветра. Однако, ветер есть не везде и не всегда. В 2005 году Пентагон объявил о разработке программы строительства военных аэростатов и дирижаблей, которые будут действовать в самых верхних слоях атмосферы, практически на нижней границе космоса. Эти аэростаты будут поддерживать связь, осуществлять разведку из стратосферы, в которой не могут летать самолёты. В том же году, Агентство передовых оборонных исследовательских проектов Пентагона (DARPA) также по заказу ВВС США провели изыскания в области разработки разведывательного аэростата, способного действовать на верхней границе стратосферы, то есть на высоте порядка 80 км. Помимо разведки, стратосферные дирижабли могут иметь ещё одну функцию — на высоте в 20 км радиогоризонт составляет около 750 км, что позволяет при помощи высотных дирижаблей осуществлять услуги связи, мало уступающей традиционным спутникам. К тому же, запуск дирижабля обходится намного дешевле.
Существуют разработки, позволяющие взять от дирижабля лучшее. Так, кандидату технических наук Александру Филимонову удалось найти принципиально новую концептуальную схему летательного аппарата, сочетающего в себе качества дирижабля, самолета, вертолета и судна на воздушной подушке. Она называется БАРС («Безаэродромный с Аэростатической Разгрузкой Самолет»), и на испытаниях была подтверждена эксплуатация с неподготовленных взлетно-посадочных площадок — озеро, река, болото, поле, обоснована независимость от погодных условий при автономном базировании и высокой безопасности полета. «Аэростатная» компонента схемы заключена в тороидальной ёмкости с гелием, обеспечивающим 80% подъёмной силы, остальную вертикальную тягу обеспечивает двигатель подъёма, а крейсерскую скорость до 300 км/ч — маршевые двигатели. По словам главного координатора программы, доктора технических наук Александра Лапкина, рассчитаны параметры БАРСа грузоподъемностью 500 тонн, способного перевозить на подвеске целую буровую вышку с оборудованием. По оценке авторов проекта, стоимость перевозки пассажиров и груза БАРСом в 8-10 раз ниже, чем самолетом, в 15-20 раз дешевле вертолета, в 6-8 раз ниже автомобильного, в 3-5 раз — железнодорожного, и в 1,5 раза — водного. Для проектирования и постройки пробной партии аппаратов грузоподъемностью от 20 до 500 тонн требуются инвестиции в размере 1 млн. на одну тонну грузоподъемности, серийные аппараты будут обходиться примерно в 10 раз дешевле опытных.
В итоге, у ещё не до конца возрождённых дирижаблей вполне конкретная ниша существует уже сейчас. Дирижабли используются для развлечения, мониторинга, других локальных задач. Но их вполне возможно привлечь к доставке грузов, что, в первую очередь, актуально для обладающих сложными условиями регионов нашей страны. Кроме того, дирижаблестроение — это новый потенциальный рынок. В феврале, американская компания Aeros отчиталась об успешном окончании первых летных испытаний своего детища — гибридного самолета-дирижабля Aeroscraft, принципиально схожего с отечественным БАРСом. Разработка этого летательного аппарата велась давно, особый интерес к проекту проявляли американские военные. Что служит дополнительным аргументом в пользу того, что к перспективам отечественного дирижаблестроения, как для внутренних нужд, так и для экспорта, стоит присмотреться внимательнее.
