Видимо, осталось недолго ждать, когда региональные авиакомпании из тех, что еще остались на рынке, прикажут долго жить, оставив отдаленные территории без возможности регулярного сообщения. Притом что почти половина страны приходится на труднодоступные районы Дальнего Востока и Крайнего Севера, для которых авиация является единственным способом перевозки людей и грузов.
Для сравнения, по итогам 2012 года объем международных авиаперевозок вырастет на 18%, тогда как внутренних — только на 7%. О каком увеличении количества региональных связей на 70% к 2020 году (что является одним из целевых показателей Минтранса) может идти речь, если рост объема международных перевозок вдвое опережает региональные?
Это неудивительно. С 2008 года государство не реализовало ни одной меры по поддержке региональной авиации. "Дорожная карта" по развитию внутренних перевозок появилась только в конце 2012 года. Меры по изменению законодательства и новые стандарты минимальной транспортной доступности будут разработаны лишь в 2013 году.
Закономерно, что при таком отношении к региональной авиации со стороны государства за последние 10 лет и количество региональных аэропортов сократилось в полтора раза, при этом лишь немногие из них способны принять у себя на полосе современный самолет. Ведь львиная доля пассажиропотока региональных аэропортов — около 75% – приходится на рейсы в Москву и из нее. Как следствие — больше половины внутренних авиаперевозок происходит между 25 парами городов, один из которых – Москва. Центричность этой системы абсолютно иррациональна. Для примера, слетать из Якутска в Мирный можно опять же только через Москву.
"Плачевная ситуация в этом сегменте возникла из-за централизованной поддержки так называемого авиационного "крупняка", специализирующегося на международных перевозках и уделяющего мало внимания местным сообщениям. Понятно, что крупным авиакомпаниям невыгодно заниматься короткими региональными перелетами. При отсутствии бюджетных дотаций такие рейсы убыточны. Регионалы же могут заработать хоть что-то только на полетах из областных центров в Москву", — говорит генеральный директор Центра политической информации Алексей Мухин.
Очередную и явно не последнюю жертву такой недальновидной политики мы наблюдаем сегодня. На этой неделе об остановке полетов объявила "Кубань", бывшая до сих пор крупнейшей авиакомпанией юга России. Как отмечает глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев, "сильнее всего от банкротства "Кубани" пострадают пассажиры и базовый аэропорт перевозчика в Краснодаре", откуда они, собственно, и летали.
Подтверждение плачевной ситуации в авиаотрасли приводится в оценках Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ). В 2012 году в гражданской авиации России сохраняются высокие темпы роста объемов перевозок, однако он обеспечивается за счет международных направлений пяти крупнейших авиакомпаний. При этом загрузка московского аэроузла остается напряженной, а доля внутреннего рынка устойчиво снижается. Региональный сектор продолжает деградировать.
"Несовершенство соответствующего законодательства – одна из причин произошедшего, но ее можно в принципе устранить с помощью ряда управленческих решений, — добавляет Алексей Мухин. – Однако есть еще и ограничения доступа к авиационному рынку, имеющие системный характер. Обойти их невозможно. Например, имеющийся регуляционный режим этого сегмента рынка явно не способствует развитию конкуренции".
Еще один важный момент. Уже почти год в России действует постановление правительства о государственном субсидировании закупок новых самолетов. Но порядок получения этих субсидий не позволяет большинству регионалов им воспользоваться. Все просто: чтобы получить субсидию, нужна гарантия. Но для получения госгарантии компания должна быть финансово устойчивой. Проблема только в том, что среди региональных игроков таких практически нет. Еще два года назад Росавиация оценила финансовое положение 42% российских авиакомпаний как "нестабильное". Потом, в 2011 году, обанкротились 7 авиакомпаний, затем с рынка ушла "Авианова", ну а сейчас мы наблюдаем ликвидацию "Кубани".
"Получается замкнутый круг, из которого отечественных перевозчиков могут вывести только государственная поддержка, внятные условия лизинга, снижение кредитных ставок и более справедливые условия конкуренции на рынке, — считает Алексей Мухин. — Однако у участников рынка складывается впечатление, что государству отечественные региональные авиаперевозчики вообще не нужны".
