Споры и обсуждение технических возможностей Sukhoi Superjet 100 после трагедии в Шереметьево не прекращается и по сей день.
Вполне понятно, что ситуация с самолетом Sukhoi Superjet 100 крайне нервозная. СМИ пристально отслеживают любые нештатные ситуации с этой машиной и спешат поделиться ими в своих новостных лентах.
Да это и не могло быть иначе, поскольку не каждый раз гибнет в столь страшной трагедии более 40 человек.
Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) попросила Министерство транспорта России организовать проверку самолета на соответствие сертификационным требованиям.
В Ассоциацию входит целый ряд крупных авиаперевозчиков, которые используют 19 самолетов SSJ-100. И, по вполне понятным причинам, эксплуатанты этой модели заинтересованы в том, чтобы с их самолетами не повторялись различные трагические происшествия.
Поэтому в АЭВТ попросили Минтранс организовать проверку таких важнейших систем как защита лайнера от поражения статическим электричеством, прочность кессона крыла и шасси, защита салона при внешнем пожаре. Отдельно выделили необходимость проверки программ тренировок экипажей «суперджетов».
В то же время, в Объединенной авиастроительной компании, которая производит SSJ100, сочли, что авиаэксплуатанты пытаются таким образом надавить на комиссию, занимающуюся расследованием обстоятельств катастрофы в аэропорту Шереметьево. Ведь авиаперевозчикам куда выгоднее переложить ответственность на создателей самолета, чем признавать какие-то собственные недоработки.
Расследование катастрофы 5 мая в Шереметьево еще не завершилось, но постоянно появляются комментарии «источников, близких к расследованию».
Последнее такое «откровение» посвящено шасси, которое не имеет необходимого запаса прочности. Хотя при такой посадке, которая была, по сути, падением, ни одно шасси не выдержит.
В результате пассажиры отказываются от полетов на SSJ-100. Петиция о запрете полетов на этом самолете собрала уже больше 200 тыс. подписей.
Общественное мнение уже «приговорило» самолет в связи с его «особой опасностью для жизни пассажиров».
Аргументов тут множество. Один из них заключается в том, что отказ иностранных эксплуатантов от использования для пассажирских перевозок SSJ-100 происходит потому, что он не обеспечивает необходимую безопасность полетов. То есть самолет и спроектирован, и построен с нарушением всяческих норм. Разумеется, такие критики не принимают во внимание наличие у самолета сертификата Европейского агентства по безопасности гражданской авиации (EASA).
Как пишет на своих страницах «Свободная пресса»,- «Три года назад ряд компаний начал высказывать неудовлетворенность эксплуатацией российского самолета. Первой от SSJ-100 отказалась российская компания Red Wings Airlines. Затем бельгийская Brussels Airlines, ирландская CityJet. О намерении прекратить полеты SSJ-100 в марте этого года объявила мексиканская компания Interjet.
Причина этого «бегства» имеет экономический характер. Дело в том, что SSJ-100 в основном простаивают, не принося прибыть эксплуатирующим их компаниям-перевозчикам. Средний налет в сутки у лайнеров Boeing и Airbas составляет 10 часов. У Embraer — 6 часов. У SSJ-100 — 3,6 часа в сутки. Похоже, только могучий «Аэрофлот» готов мириться с таким положением вещей. Да и то лишь потому, что у него есть особые условия, благодаря которым средний налет удается повысить особыми методами.
Столь низкая готовность этих самолетов, спроектированных в гражданском подразделении КБ Сухого, объясняется, как это ни странно на первый взгляд, большой долей использования в конструкции иностранных комплектующих. В различные периоды производства самолета эта доля колебалась от 55% до 77%.
К импортным компонентам относятся авионика, кислородная система, интерьер салона, двери, двигатели. И вот двигатели, составляющие третью часть от стоимости иностранного оборудования самолета, все дело и портят. Это, можно сказать, удар ниже пояса.
Они ломаются, требуя капитального ремонта через 2−4 тыс. часов эксплуатации. В то время как производитель двигателя гарантирует 8 тыс. часов безотказной работы. Что приводит к простою машин, требующих ремонта.
Турбовентиляторный двигатель SaM146 разработан французской компанией Safran. Для его серийного производства Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК) и компанией Safran было образовано совместное предприятие Powerjet. Французы делают у себя так называемую горячую часть двигателя, где сжигается топливо. Все остальное делается в Рыбинске на заводе компании «ОДК-Сатурн». Там же и собирается готовое изделие.
После 2−4 тыс. часов эксплуатации в камерах сгораниях и маслосборниках, т.е. во французской части двигателя, образуются трещины. И двигатели снимают с самолетов и направляют в Рыбинск для капитального ремонта. Однако в среднем на ремонт тратится до трех месяцев, известны случаи полугодичной задержки. Это объясняется тем, что французы поставляют в Россию запасные части с большим опозданием и крайне неритмично. На ремонт тратится от 2 млн. до 5 млн. долларов. Однако еще большие убытки несут компании-перевозчики из-за простоя самолетов.
Поскольку дефекты двигателя, приводящие к внеплановым ремонтам, абсолютно однотипные, то это означает, что при проектировании SaM146 были допущены конструкторские ошибки. Однако французы отказываются это признавать. А потому двигатель продолжают производить по прежним чертежам и технологиям.
Двигатель SaM146 используется только в одном самолете, в российском. И можно было бы предположить, что его разрабатывали недостаточно компетентные инженеры. Однако это в корне неверно. Safran — это в высшей степени профессиональная двигателестроительная компания. Ее изделия устанавливают на самолетах Boeing и Airbas. И таких проблем там не возникает. Более того, Safran производит двигатели для новейшего французского истребителя «Рафаль». А там форсажная камера, в которой температуры и давления выше, чем в гражданских изделиях. И это все прекрасно работает, и гарантии по межремонтному ресурсу соответствуют реальному положению дел. Также Safran оснащает двигателями европейскую тяжелую ракету-носитель «Ариан-5»...
Так что вполне можно предположить — разработка некачественного двигателя для SSJ-100 проистекает отнюдь не от некомпетентности конструкторов. А с целью притормозить загнанных в конце прошлого века в угол российских производителей гражданских самолетов. И инициаторами этой акции могли стать безраздельно владеющие рынком Boeing и Airbas.
Ситуация с двигателями для SSJ-100 сложилась очень непростая. Непростая до нелепости. ОДК сформировала банк запасных двигателей для «Суперджетов», которые эксплуатируются российскими авиакомпаниями. В марте в него входили 13 моторов. В апреле уже 17. При этом вдруг выяснилось, что четыре двигателя, предназначенные для подмены, имеют дефекты. Это обнаружилось во время стендовых испытаний на заводе-изготовителе в Рыбинске. Дефекты были устранены. В то же время ОДК планирует довести количество запасных двигателей до 22-х. Эта экстренная мера требует затраты 8,9 млрд. рублей.
Однако и это не спасает положение. В конце апреля компания «Гражданские самолеты Сухого» провела конференцию с эксплуатантами SSJ-100. Было установлено, в пяти компаниях-перевозчиках — «Ямале», «Ираэро», «Азимуте», «Якутии» и «Северстали» — из 40 самолетов неисправны 12. И 11 из них были прикованы к земле по причине поломок двигателей. В материалах конференции говорится, что банка запасных двигателей, предлагаемого ОДК, недостаточно. В апреле их необходимо 19, в мае — 25, в июне — 23.
«Аэрофлот» пытается справиться с этой проблемой самостоятельно. На 49 самолетов у компании запасено 18 двигателей.
Так есть ли у «Гражданских самолетов Сухого» выход из этого тупика? А это именно тупик, потому что двигатель SaM146, может быть, и можно довести до ума, но никто этого делать не намеревается. Остается заменить его другим — надежным.
Разработчики самолета в настоящий момент создают модификацию SSJ-100R, в которой количество иностранных комплектующих будет сведено к минимуму. Предполагается и установка отечественных двигателей. Пока не известно никакой конкретики. В проспекте указано лишь, что предполагается использовать двигатели Научно-производственного предприятия «Аэросила».
Также компания «Пермские моторы» готова сделать для SSJ-100R на базе ПД-14 двигатель ПД-10 с меньшей тягой порядка 9−10 тонн. И это вполне реально. ПД-14 уже запускается в серийное производство. И он получил право использоваться на самолете МС-21, то есть сертифицирован. Однако это внутрироссийская сертификация, этот движок не выпустят за пределы страны. Была попытка получить европейский сертификат EASA. Однако «Пермским моторам» предоставили перечень необходимых доработок. И они могут быть выполнены не раньше середины 2021 года.
Так вот, к этой дате необходимо прибавить минимум 4 года, требующиеся для получения модификации ПД-10. К этому моменту проект SSJ-100 можно будет считать провальным. Потому что главная его задача заключается в создании лайнера, который активно закупается за границей.
Правда, в конце прошлого года появилась информация о том, что французы наконец-то доработали камеру сгорания двигателя. И готовы не только выпускать модернизированные двигатели, но и «привести в порядок» уже произведенные и эксплуатирующиеся. Об этом сообщил Илья Конюхов — директор ремонторизации самолета-амфибии Бе-200. В связи с тем, что Украина отказалась поставлять для этого самолета свой двигатель, ТАНТК им. Бериева решил заменить его на французский.
Новость, конечно, приятная. Однако по прошествии почти полугода ситуация с SaM146 не изменилась. ОДК по-прежнему тратит громадные деньги на формирование банка подмена двигателей, а репутация SSJ-100 постепенно ухудшается».
Трагедия с многочисленными человеческими жертвами, поставила под вопрос будущее отечественного гражданского авиастроения.
Главная российская авиакомпания «Аэрофлот» демонстративно начала предвзято относиться к использованию в перевозках «Суперджета». Какова же судьба этого самолета, если даже предприятие с государственным участием относится к нему с «холодцой»?
По данным российских СМИ, на первую же неделю после катастрофы в Шереметьево авиакомпания отменила полсотни рейсов с данным лайнером под разными предлогами. Все это декларируется заботой о пассажирах. Что ж, стремление весьма похвальное. «Аэрофлот» широко известен своими новациями, подсмотренными на Западе. За последние годы были изменены нормы питания на борту, в результате чего кормить стали меньше. Уменьшился допустимый список и вес ручной клади. С этого года введены так называемые «безбагажные билеты». Апофеозом заботы о пассажирах стали «человеконенавистнические» нормы, действующие на рейсах лоукостера «Победа», дочернего предприятия «Аэрофлота».
Но вернемся к «Суперджету». На данный проект было выброшено порядка 44 миллиардов бюджетных рублей. Самолет должен был заменить ушедший теперь официально на покой советский Ту-134. В результате деятельности «эффективных менеджеров» от авиастроения Россия получила региональный лайнер, который изначально состоял из импортных комплектующих почти на 80%. То есть, каждое такое изделие загружает заказами производственные мощности в странах, проводящих недружественную политику в отношении Российской Федерации. Теперь доля импортного в «Суперджете» снижена, но все равно превышает 50%.
Так что же делать с «Суперджетом»? Признать проект ущербным и закрыть, списав потраченные на него миллиарды?
Ответ не будет однозначным. Данный самолет не столько плохой, сколько неудачный. Не без помощи советников из американского «Боинга» изначально ставка была сделана на самый невостребованный рыночный сегмент – 100 пассажирских кресел. Чтобы вписаться в формат 65-75 пассажирских мест, самолет необходимо полностью перепроектировать и перестраивать, что потребует очередных государственных инвестиций. В нашей стране были времена, когда нечто подобное называли «вредительством», и за это ставили к стенке. Сейчас эпоха другая. Показательно, что во главе «Объединенной авиастроительной корпорации» поставлен известный управленец Анатолий Сердюков. Получается, что за доведение лайнера до ума будет отвечать этот «эффективный менеджер», получивший большой опыт в Минобороны РФ.
Тогда, быть может, стоит возродить проект Ту-334?
Этот лайнер начали разрабатывать еще при СССР, он успешно летал, а в 2003 году получил сертификат. Самолет был изначально приспособлен ко всем российским условиям, и в нем заложена возможность повышения и улучшения его характеристик. Однако в программу развития гражданской авиации России Ту-334 не попал из-за того, что «создавал конкуренцию», как поясняют эксперты:
Программа отвергает самолет Ту-334 не по результатам анализа рынка, изучения спроса и предложения, а в связи с тем, что он является «конкурентным по отношению к проекту RRJ».
RRJ – это обозначение «Суперджета». Получается, что бюджетные миллиарды выброшены на неудачный «конструктор» из импортных комплектующих, показавший свою несостоятельность. Так не пора ли вернуться к истокам? – пишет сетевое издание «Репортер».
Татьяна Колесникова
(обзор по материалам СМИ)
