C развитием отечественного авиастроения, похоже, не всё ясно. Впрочем, как и с производством качественной и по объективным ценам отечественной продукции других отраслей.
То есть, НЕ поизвестному принципу "Не будут брать - отключим газ"...
Эти вопросы всё активнее обсуждаются экспертным и, в целом, гражданским сообществом (см., например, http://www.forumavia.ru/a.php?a=t&id=19542&page=1 ).
Основная оценка здесь такова: власти и компании предпочитают и продолжают "погоню" за рекордными цифрами импотозамещения в любой сфере. Но в этом "соревоновании" имеется риск усугубления проблем и в отечественном авиастроении.
Недавняя авиакатастрофа вблизи Сочи, конечно, актуализирует все эти вопросы. Тем более, что правительством РФ было выделено 5 млрд руб. на "...обеспечение российских авиакомпаний современными воздушными судами отечественного производства, сохранение рабочих мест и загрузку производственных мощностей предприятий авиастроения, развитие рынка малой авиации и повышение транспортной доступности регионов". Но из этих средств 4 млрд руб. направляются на покупку самолетов "Сухой Суперджет-100", и 1 млрд руб. - на импорт чешского Л-410.
Многие специалисты считают, что в РФ имеются, и далеко не первый год, празнработки самолётов намного лучшего качества в классе, аналогичном Л-140. Это производство было отлажено на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева ("семейство" Бе-32; 34; 36 и др.). Как говорят многие участники общественных форумов, такие самолеты и специалисты - "...умницы, которых, на удивление, в правительстве не видят и не слышат. Просто очередное вредительство, как и с суперджетом...".
Но... серийного-то их производства поныне не имеется. Потому и отмечается, что "...самолёты есть, когда они построены, испытаны, сертифицированы и находятся в серии. А говорить что они есть... - но дайте пару миллиардов долларов на запуск производства. Зато есть "суперджетостроение" - много денег, много времени и негарантированный результат".
Но имеются и более жесткие, вполне однозначные мнения: "...правительством, минпромторгом и организациями около них за годы после 2000 г. принято около сорока документов (постановлений, распоряжений, целевых программ, дорожных карт и т.п.), предусматривающих РАЗВИТИЕ российской авиации. За эти же годы из бюджета на это РАЗВИТИЕ выделено свыше половины триллиона рублей. Каков итог? В 2010 году, на который по заявлениям должен был начаться массовый выпуск авиационной техники, было выпущено только 6 самолетов... Заводов в стране, занятых тематикой гражданских самолетов больше этого числа". Отмечено также, что "в стране полностью прекращен выпуск самолетов жизненно необходимого России модельного ряда (!!!), за исключением ШТУЧНОГО выпуска ближнемагистрального Суперджета".
В результате, авиакомпании за семь с небольшим лет "были вынуждены завезти 837 забугорных машин; своих за эти годы авиакомпаниям втюрили аж 56 самолетов - МЕНЕЕ 7%". И,в этой связи, - "Где деньги? Почему остановлены заводы, а некоторых не стало?". И весьма характерно, что "...за все эти "грандиозные успехи", за выкинутые (или, точнее, - "междоусобно распиленные"?.. Прим.ред.) миллиарды, за загубленные собственные, или доведенные до освоения и даже выпускавшиеся самолеты - не было НИКАКОГО СПРОСА!!!".
Крупное авиастроительное производство было и имеется также в Ташкенте. Но... "так и производились бы все эти самолеты в Ташкенте, если бы наши соседи (Узбекистан. Прим. ред.) не сорвали уже подписанный и согласованный с ними крупный международный контракт на поставку самолетов, "задрав" отпускную цену до небес. Это и стало последней каплей. Как результат - обновлённый Ил-76 было решено в Ташкент уже не отдавать, чтобы не давать этим соседям инструмента для очередного шантажа России за ее же деньги. То же самое сейчас со 114-м (в контексте его производства в Ташкенте. Прим. ред.) Зачем дорабатывать, тратить бюджетные деньги, чтобы они потом нам опять руки выкручивали?".
Что же касается Чехии, США, Узбекистана и других стран - прецеденты были в том же контексте. Так, в конце 1950-х, чтобы "замазать" военное вторжение "братских" стран в Венгрию, было решено сокращать в СССР производство городских и междугородних автобусов в пользу венгерских "Икарусов" (и смежных с ними моделей). К концу 1980-х доля этой венгерской транспортной техники в обще её парке в СССР превысила 70%. Эти автобусы и сегодня используются в постсоветской "глубинке" экс-СССР...
Примерно то же и, например, с локомотивами, трамваями. После известных событий в Чехословакии (август-октябрь 1968 г.), тоже получившей "братскую" военную помощь, резко стал расти импорт в СССР этих чехословацких транспортных средств - вплоть до середины 80-х включительно. Эти транспортные средства, опять же, поныне используются.
Кроме того, в угоду другим "братским" странам, с 60-х - начала 70-х рекордно стал увеличиваться - тоже до середины 1980-х - советский импорт пассажирских вагонов и мотор-вагонов из Польши и особенно из ГДР; профильных вагонов и авто для перевозок скоропортящихся грузов из ГДР и Польши. Как и паромных комплексов, вкупе с морскими и речными судами, - из Югославии (прежде всего), Венгрии, Польши, ГДР.То есть, многие подотрасли отечественного транспортного машиностроения были ввергнуты в стагнацию (если не ликвидированы...), образно говоря, ещё позавчера...
А.Чичкин
