В 1997 году был отменено прямое железнодорожное сообщение Москва-Майкоп. А в ноябре 2016 г. был введен в действие пассажирский поезд "Ласточка" Хаджох (Южная Адыгея)-Майкоп-Адлер/Сочи. Но идёт он - как и грузовые поезда этого направления - по маршруту, который более чем наполовину - почти на 120 км - длиннее прямого пути через горный район, то есть кратчайшего маршрута Майкоп-Хаджох-Российское Причерноморье. Запроектированного неоднократно. А его экономическая и геополитическая значимость выходит далеко за рамки пассажирской составляющей. Местные же экологи возражают против этого проекта, причем небезосновательно (см.,например, http://www.tuapsinka.ajp.ru/skzd/index.html ). И,таким образом, экономические потребности "входят" здесь в конфликт с экологией...
Этот, вроде бы локальный проект имеет важнейшее значение для комплексного развития транспортной инфраструктуры всего российского Причерноморья. Поскольку железнодорожные выходы на Сочи и Туапсе - исключительно через Краснодар/Хадыженск, т.е. кружность (излишняя дальность маршрута) почти достигает 150 км, что, в свою очередь, усугубляет пробки на входе-выходе порта Туапсе. Но эта "кружная дальность" до Сочи с Туапсе существенно сокращается при наличии железной дороги Майкоп-Хаджох-Сочи.
Вот какие оценки, в этой связи, высказываются на "Форуме общественного транспорта": "...Почему бы не пустить поезд Москва - Майкоп? Очень трудно туда добираться, особенно после повального перевода всех адлерских поездов с Армавира на Краснодар (выделено А.Ч.). Для столицы автономной республики должен быть свой поезд. Всё-таки 3 пары электричек в день плюс полуэкспресс Майкоп-Адлер, идущий к морю (и обратно) кружным путем, для такого крупного города оставляют жалкое впечатление" (см. http://fot.com.ru/index.php/topic/25146-адлер-майкоп/ ).
Напомним, что Хаджох связан узкоколейной железной дорогой с Майкопом с еще с 1932 г., и уже тогда планировалось продлить ее до Сочи или Адлера. Но реализацию этого проекта "перебили" растущие затраты на развитие транспортной инфраструктуры в приморской Западной Грузии (район Поти-Самтредиа-Ланчхути-Кобулети).
И снова, в 1952-м, должно было начаться строительство стальной магистрали Сочи-Хаджох (до 1962 г. - г. Каменномостский: он был вне тогдашней территории и Адыгейской АО, находившейся до 1992 г. в составе Краснодарского края) - Майкоп. Но вскоре после Сталина многие транспортные проекты, включая означенный, были "заморожены". А, скажем так, ведомые эксперты стали наперебой доказывать, что дорога эта пока не нужна. Хотя многие из тех же экспертов ранее призывали устранить "разрывы" в железнодорожной сети Краснодарского Причерноморья посредством создания этой магистрали (и столь же важной межпортовой железной дороги Новороссийск-Туапсе, также отсутствующей до сих пор).
Тем временем, перегруженность Новороссийского порта растет, что связано также с растущими объемами грузоперевозок с Крымским регионом через Новороссийский транспортный полигон. Вот данные ОАО "РЖД" (15.09.2017): "...На Северном Кавказе рост грузопотоков приходится на пик летних пассажирских перевозок. Возможности дороги (Северо-Кавказской ж.д. Прим авт.) по пропуску вагонопотоков (для грузоперевозок. Прим. А.Ч.) существенно ограничены значительным количеством пассажирских поездов" (см. http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/zh-d-pogruzka-eksportnykh-gruzov-v-porty-rf-za-8-mesyatsev-2017-g-uvelichilas-na-6/ ).
Поэтому своевременная передислокация грузов по железным дорогам между портами Новороссийска и Туапсе, в том числе через Майкоп-Хаджох и Новороссийск-Туапсе, становится всё более актуальной. Да и современные геополитические факторы в регионе требуют реализации таких проектов. Во всяком случае, выход из других регионов РФ к Туапсе, Сочи, Адлеру и к границе между РФ и Абхазией - т.е. к железной дороге Адлер-Гагра-Сухум (как и в обратном направлении) по-прежнему возможен только дальний - через Краснодарско-Хадыженский узел. При том, что быстро растет нагрузка также пассажиропотока на этот узел и на Новороссийский, Туапсинский портово-железнодорожные узлы.
Нелишне напомнить, что еще в мае 1975 г. министр путей сообщения СССР Борис Бещев на коллегии союзного совмина отметил: "...Сухопутные входы/выходы ограничены к портам Туапсе, Новороссийск и в Абхазскую АССР. Особенно это касается железных дорог: они вскоре будут работать на пределе своей пропускной способности. Поэтому нужно заново рассмотреть прежде разработанные и проработать возможные новые варианты развития железнодорожной сети в регионе, включая проекты через Майкоп-Хаджох и в Туапсинско-Новороссийском районе". Но с января 1977-го Бещева отправили в отставку...
Что же касается консервации проекта Хаджох-Сочи/Адлер, здесь сказывались и политические факторы. Точнее, г. Каменномостский и примыкающий к нему район были включены в состав Адыгеи в начале 60-х, почти вплотную "приблизив" её к Сочи и Адлеру. А при такой географии Адыгеи центральные, да и местные (т.е. краевые) власти не стремились укрепить, с помощью этой дороги, связи Адыгеи с адыгоязычным населением в Краснодарском Причерноморье (шапсуги, абадзехи, бзыби). Доля этого этноса в общей численности данного региона поныне незначительная (немногим более 10%), но до 75% этого населения проживало и проживает именно в Туапсинско-Сочи-Адлерском районе. А в конце 70-х и начале-середине 90-х тамошние нацактивисты выступали за создание автономного нацокруга, охватывающего горные районы вблизи Туапсе, Сочи и Адлера. Потом такая активность вроде бы пошла убыль.
Между тем, в конце марта 1999 г. глава администрации Майкопского района Сергей Селихов заявил, что "проектом развития Большого Сочи предусматривается создание железной дороги Сочи - Хаджох - Майкоп". Но сроки реализации этого проекта официально пока не обозначены.
Так или иначе, остаётся актуальным комплексное развитие железнодорожной и, в целом, транспортной инфраструктуры в российском Причерноморье. В этом реестре, повторим, и железная дорога Майкоп-Хаджох-Сочи.
Но как этот проект "состыкуется" с уникальной биосферой в примыкающем к этой трассе районе, пока неясно...
А.Чичкин
