Российский экспортный центр (РЭЦ) рассматривает возможность запуска транскитайского поезда во Вьетнам. Об этом в интервью «РИА Новости» рассказал директор по международному продвижению торговли группы компаний РЭЦа Михаил Мамонов. «Мы соединим Россию железной дорогой, в прямом смысле сопрягая евразийскую интеграцию и Шелковый путь, с нашим партнером Вьетнамом через Китай»,— уточнил представитель РЭЦа.
Он добавил, что запуск поезда будет возможен в случае согласования предложенного РЭЦом тарифа. «Если тариф, который мы с китайской стороной сможем предложить, окажется целесообразным и подъемным для экспортеров. То есть инструмент есть, будем с рынком обсуждать, насколько он этим заинтересуется»,— сказал г-н Мамонов (см. https://www.kommersant.ru/doc/3500906?tw ).
Аналогичный проект, напомним, обсуждался еще в начале 50-х, когда в Китае и Северном Вьетнаме (ДРВ) победила социалистическая революция и появилась географическая возможность прямого ж.д.сообщения всех соцстран с Индокитаем. А в 1951-м было подписано соглашение, разработанное в 1950-51 гг. по инициативе И.В.Сталина, между всеми соцстранами (кроме Югославии) о международном грузовом железнодорожном сообщении (с участием Финляндии), действующее без ограничения срока.
Ж.д. перевозки СССР с Вьетнамом и, через Вьетнам с Лаосом, стали постепенно развиваться с тех пор. Но по ряду технических и военно-политических причин, темпы здесь были мизерными. Правда, к концу 1950-х темпы эти ускорились, что было связано с резким увеличением поставок разнообразного оборудования в ДРВ из СССР и из большинства стран Восточной Европы (пошли в рост и встречные поставки поставки северовьетнамской оловянной руды).
В связи с агрессией США во Вьетнаме требовалось отлаженное железнодорожное сообщение. Несмотря на советско-китайскую конфронтацию, нараставшую вскоре после "антисталинского" ХХ съезда КПСС (1956 г.), Москва и Пекин договорились в конце 1964-го - после отставки Хрущева - об увеличении транзита военных и смежных грузов в ДРВ через КНР (с частичным их назначением в соседний Лаос). И о росте транзита через КНР северовьетнамских и лаосских экспортных товаров.
В США не ожидали такой "смычки", в т.ч. в сфере оказания разнообразной помощи Москвы и Пекина Северному Вьетнаму. И даже разрабатывались варианты бомбардировки соответствующих маршрутов в китайском приграничье с Индокитаем. Но сохранение советско-китайского договора о взаимопомощи (1950 г.) - даже в период двухсторонней конфронтации (известные события на Даманском, у озера Жаланашколь и т.п.) - не позволило США, не ожидавших сохранения такого договора в тот период, прибегнуть к этим вариантам.
Впрочем, КНР прерывала такой транзит в 1967 и 1969 гг., но перерывы были в большей мере пропагандистскими, чем реальными: чтобы "усыпить бдительность" в Вашингтоне.
В октябре 1969-го советский и китайский премьеры, А.Н.Косыгин и Чжоу Эньлай, договорились продолжить такой транзит, а после "ухода" США из Индокитая, - дорешить все вопросы по эксплуатации ж.д. коридора Восточная Европа-СССР-Монголия-Индокитай. Тем более что КНР сохранила своё участие в упомянутом железнодорожном соглашении 1951 года.
В середине 1970-х обе стороны, хотя и без "лишней" огласки, подтвердили такие планы. Но вскоре последовали вьетнамо-кампучийская война и свержение кровавого режима Пол Пота с помощью вьетнамских войск (1977-1979 гг.). Китай был на стороне Пномпеня, СССР - Ханоя. А в 1979-м разразилась китайско-вьетнамская война, вскоре завершившаяся поражением Пекина (благодаря советской поддержке Вьетнама). Понятно, что в этот период ж.д. транзит между СССР и Индокитаем через КНР был прерван. Но с 1983-го эти перевозки возобновились и вскоре стали быстро увеличиваться.
Современные же политико-экономические факторы, безусловно, способствуют реализации проекта, о котором на днях заявил Российский Экспортный Центр.
Алексей Чичкин
