В воскресенье, 5 мая, принадлежащий «Аэрофлоту» самолет SSJ100 совершил аварийную посадку в Шереметьево спустя некоторое время после вылета из Москвы в Мурманск. Разрешение на возвращение в аэропорт вылета командир экипажа запросил из-за технической неисправности. Во время посадки у лайнера подломились стойки шасси и загорелись двигатели. Огонь перекинулся на фюзеляж. На борту в этот момент находились 78 человек, включая пять членов экипажа, 41 из них погиб. Список выживших пассажиров размещен на сайте «Аэрофлота».
Гибель 41 человека при пожаре самолета в Шереметьево подтвердили в Следственном комитете России. Уточняется, что всего в самолете было 78 человек: выжили 33 пассажира и четыре члена экипажа. После трагедии в больницы обратились 19 человек, госпитализация понадобилась пятерым.
Председатель Следственного комитета РФ Александр Бастрыкин провел оперативное совещание в аэропорту Шереметьево со следователями Главного управления по расследованию особо важных дел СК России, которым поручено расследование уголовного дела об аварийной посадке SSJ-100.
Глава ведомства лично осмотрел место происшествия и дал ряд поручений по расследованию уголовного дела.
Следствием рассматриваются различные версии произошедшего, среди которых недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и лиц, проводивших технический осмотр борта; неисправность воздушного судна; неблагоприятные метеоусловия.
На месте аварийной посадки самолета Sukhoi Superjet 100, который загорелся при аварийной посадке в московском аэропорту Шереметьево, обнаружены два бортовых самописца. Об этом журналистам РБК рассказали два источника в МЧС.
Еще два «черных ящика» технические службы, которые работают на месте происшествия, обнаружить пока не могут. Устройства были установлены в хвостовой части лайнера, сильно пострадавшей от огня и жесткой посадки.
На данный момент совместно с представителями МАК изъяты для дальнейшего изучения речевой и параметрические бортовые самописцы, отобраны образцы топлива из баков самолета и заправочной станции, аудиозаписи переговоров с диспетчерской службой, записи с камер видеонаблюдения. В ближайшее время будут назначены генетические и судебно-медицинские экспертизы.
Люди погибли из-за попыток достать ручную кладь с багажных полок. Об этом сообщает «Интерфакс»со ссылкой на информированный источник.
-Некоторые пассажиры стали в панике доставать свои вещи с полок. Это затруднило эвакуацию людей с задних рядов судна, и они погибли в огне, — сказал собеседник агентства.
Пилот Денис Евдокимов, который в воскресенье посадил в аэропорту «Шереметьево» сгоревший самолет Sukhoi Superjet 100, рассказал, что произошло на борту.
По его словам, в «Суперджет» действительно ударила молния, после чего выключилась радиосвязь и начались сбои в работе оборудования.
-В момент посадки – времени вам не скажу, взлет был в 18:02 – не было радиосвязи. Удалось ее восстановить через аварийную частоту на радиостанции. И она была кратковременная и прерывистая. После включения режима самого передатчика несколько слов получалось сказать, потом она пропадала. И нужно было снова подключать. Диспетчеры нам оказали помощь. Они нам задавали курс для вывода на полосу. Скорость была небольшая для посадки, обычная. Все согласно оперативного сборника экипажа. Подходили к земле плавно, с уменьшением вертикальной скорости, — рассказывает пилот. — Возгорание случилось после приземления. Яркая вспышка, хлопок, переход самолета в аварийный режим управления. И потеря радиосвязи кратковременная, которую потом удалось восстановить. Пожар после посадки, я так понимаю, из-за приземления. Причина, наверное, в этом. Баки полные. Да, есть процедура у нас – оперативный сборник экипажа, возврат на аэродром вылета. И есть процедура – посадка с превышением посадочной массы. Две процедуры друг за другом, приняли решение о посадке. Первая – это там, где пишется сообщение об отказах, выполнена процедура. И для выполнения посадки – процедура посадки с превышением посадочной массы, — рассказал летчик.
20-летний бортпроводник Максим Моисеев погиб в загоревшемся вчера в Шереметьево самолете «Аэрофлота». Молодой человек, который, по словам близких, всегда мечтал работать в авиации, до последнего помогал людям выбраться из горящего лайнера. Как передает ТАСС, Моисеев пытался открыть дверь в хвосте горящего лайнера.
Эвакуация пассажиров велась через переднюю дверь по надувному трапу. С пассажирами в хвостовой части самолета находился бортпроводник Максим Моисеев. Он пытался открыть заднюю дверь для оперативной эвакуации пассажиров из хвостовой части, которая горела. У него не получилось, он начал помогать людям покинуть горящий самолет, — рассказал собеседник агентства.
20-летний бортпроводник Максим Моисеев погиб в загоревшемся вчера в Шереметьево самолете «Аэрофлота». Молодой человек, который, по словам близких, всегда мечтал работать в авиации, до последнего помогал людям выбраться из горящего лайнера. Как передает ТАСС, Моисеев пытался открыть дверь в хвосте горящего лайнера.
Эвакуация пассажиров велась через переднюю дверь по надувному трапу. С пассажирами в хвостовой части самолета находился бортпроводник Максим Моисеев. Он пытался открыть заднюю дверь для оперативной эвакуации пассажиров из хвостовой части, которая горела. У него не получилось, он начал помогать людям покинуть горящий самолет, — рассказал собеседник агентства.
В понедельник, 6 мая, Росавиация может принять решение о временном ограничении эксплуатации Sukhoi Superjet 100.
Надо думать, Росавиация не станет тянуть с выводами на основе предварительного анализа ЧП. Поскольку президент Владимир Путин лично поручил разобраться в причинах катастрофы в Шереметьево и потребовал самого тщательного расследования. Об этом сообщил пресс-секретарь главы государства Дмитрий Песков.
Надо сказать, к чему-то подобному дело шло давно. Неслучайно в отрасли SSJ 100 считается проблемным самолетом из-за частых неисправностей, в основном — связанных с двигателями.
Вот неполный «черный список» отказов.
9 мая 2012 года близ Джакарты (Индонезия) в ходе демонстрационного полета врезался в склон горы предсерийный экземпляр SSJ 100, принадлежавший компании «Гражданские самолеты Сухого». Погибли все находившиеся на борту 45 человек. Причиной катастрофы была признана ошибка в пилотировании.
11 апреля 2013 года на SSJ 100 «Аэрофлота» после вылета из Дрездена в Москву сработала сигнализация падения давления в кабине. Самолет совершил посадку в аэропорту Дрездена. Осмотр показал, что по ошибке наземного персонала был не до конца закрыт декомпрессионный клапан грузовой двери одного из грузовых отсеков.
13 февраля 2014 года SSJ 100 «Аэрофлота», летевший по маршруту Москва-Одесса, вскоре после взлета был вынужден вернуться в аэропорт вылета. При взлете у самолета оторвался капот левого двигателя. В результате срыва были повреждены пилон двигателя, предкрылок левой плоскости крыла и обшивка фюзеляжа по левому борту. Оказалось, в ходе наземного обслуживания авиатехник не закрыл капоты вентилятора двигателя.
13 июня 2015 года SSJ 100 «Аэрофлота», летевший из Москвы в Дрезден, был вынужден возвратиться в аэропорт вылета из-за отрыва панели обшивки пилона левого двигателя. Самолет благополучно приземлился в Шереметьево, никто не пострадал.
10 октября 2018 года SSJ 100 авиакомпании «Якутия», летевший из Улан-Удэ в Якутск, после приземления в аэропорту назначения выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Самолет получил повреждения стоек шасси, никто не пострадал. Причиной инцидента назвали обледенение полосы.
13 марта 2019 года SSJ100, выполнявший рейс «Аэрофлота» из Москвы в Салоники, вернулся в Шереметьево из-за треснувшего лобового стекла.
Кроме того, несколько раз причинами отмены рейсов или прерывания взлета становились неполадки в системе кондиционирования воздуха, проблемы в работе механизации крыла, несрабатывание датчика герметизации салона, неполадки в работе двигателей или топливной системы, сбои в компьютерной системе.
Надо сказать, эксперты ранее предупреждали, что в России растет динамика летных инцидентов — то есть, предпосылок к летным происшествиям. А инцидент-предпосылка отличается от катастрофы только исходом. Были и тревожные данные IATA (Международной ассоциации воздушного транспорта): за 2017 год количество авиационных происшествий на миллион полетов в коммерческой авиации в регионе СНГ составило 4,13, тогда как в Северной Америке — 0,57, в Европе — 0,67. Больше, чем в России, происшествий было только на африканском континенте — 6,87.
Эти цифры могли бы стать предметом озабоченности органов государственного регулирования гражданской авиации РФ. Но — не стали. И теперь остается одно — искать ответ на традиционное в нашей стране «кто виноват?»
— Причиной катастрофы могли стать нестандартные метеоусловия, — считает заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов. — Май — это переход с зимы на лето. Именно майские дни критичны по метеоусловиям.
5 мая в Москве имели место большие перепады температур в дневные часы — до 20−21 градуса тепла, а рядом с «Шереметьево» проходил метеорологический фронт. Соответственно, по высотам были большие градиенты ветра, причем — по нескольким направлениям. А это не только повышает турбулентность — слои воздуха «трутся» друг о друга. Возникает статическое электричество в облаках.
В таких условиях любое воздушное судно получает дополнительные заряды статического электричества. Да, на самолете есть специальные токосъемники — они находятся на консолях крыла, стабилизаторе, киле, в задней части фюзеляжа. Но не всегда эти токосъемники могут исправно работать.
Могло так получиться, что какой-то токосъемник на SSJ был неисправен. Возникла задержка с оттоком статического электричества, которое образуется на фюзеляже и крыльях. Ситуацию усугубило предгрозовое состояние облачности, которое влияет на атмосферное электричество — и полет осложнился тем, что заряд сумел где-то пробить систему проводки.
Как вы понимаете, современный самолет, в том числе SSJ-100, чрезвычайно энергонасыщен: у него и системы электрического управления, и навигация, и локатор работает. И все это связано с преобразователями электрического тока — трансформаторами, генераторами, — плюс с кабельной системой проводки по бортам самолета.
А когда на самолете загорается проводка, ее не всегда удается потушить вовремя — трудно обнаружить очаг возгорания. В результате горящая изоляция становится источником ядовитых газов, и создает на борту настоящую дымовую завесу.
— На SSJ так и сыплются несчастья — это неудачный проект?
— Не надо говорить, что самолет неудачный. SSJ — самолет нормальный. Просто надо понимать, что изготовлен он по новым технологиям, с помощью систем автоматизированного проектирования. А самое современное не всегда является самым проверенным и хорошим.
Что очевидно: SSJ был изначально очень политизированным проектом — к огромному сожалению. И нынешнее ЧП понижает его конкурентоспособность. Надо думать, «Боинг» и «Эйрбас» не упустят случай, чтобы блокировать выход SSJ на мировой рынок.
— Почему так много погибших — на борту при эвакуации возникла паника?
— Возможно, паника была не только среди пассажиров, но и среди стюардесс. Хорошо рассуждать о хладнокровии в спокойной обстановке. Когда ты сам находишься внутри нештатной ситуации, когда техника отказывает, а панические настроения пассажиров передаются экипажу и обратно — трудно действовать взвешенно. Где-то идет запаздывание, где-то недоработка — и минуты оказываются упущенными. А дефицит времени в полете очень многое значит.
— Возгорание проводки самолета от статического электричества — случай редкий, практически невероятный. Почему вы думаете, что дело именно в нем?
— Нужно все же дождаться результатов расследования: вариабельность возникновения такой нештатной ситуации велика.
Просто так вышло, что незадолго до аварии я находился возле «Шереметьево». И своими глазами видел, что творится в воздухе. Еще ничего не зная об аварии, я для себя отметил, что обстановка складывается сложная. В этот период было очень много самолетов, которые старались до грозового фронта произвести посадку. Была очень большая нагрузка на диспетчерскую службу — и подхода, и посадки, и руления. В таких условиях человеческий фактор может проявиться очень остро.
Скажем, неясно, было ли на момент возгорания SSJ выписано штормовое предупреждение? Ставила ли метеорологическая служба вопрос о необходимости закрыть аэропорт, или же решение о посадке было отдано на откуп командирам экипажей?
Нужно также знать, что именно экипажи докладывали о состоянии погоды, о степени электризации атмосферы? О ней пилоты могут судить по шумам в наушниках.
Я сам попадал в переделку со статическим электричеством, когда был командиром авиаполка и выполнял разведку погоды. Вроде бы ничего не предвещало беды, но антенна дальней радиолокационной связи на киле моего самолета оказалась выжженной — пробитой разрядом электричества. Правда, пожар по проводке тогда не распространился — система была вовремя обесточена. Но антенна на киле, повторюсь, была выжжена так, будто ее разворотило взрывной волной.
Откуда тогда взялись эти заряды большой массы, почему — так и осталось загадкой. Но подобные разряды могли бы вывести из строя и SSJ-100.
https://svpressa.ru/accidents/article/232107/
А вот другой комментарий профессионального эксперта от авиации:
«Сразу замечу, что самолет был практически новым (бортовой номер RA-89098). Свой первый полет он совершил менее двух лет назад – 21 июня 2017 года. Через три месяца лайнер был поставлен «Аэрофлоту», где летал отнюдь не на износ. Средний налет самолетов этого типа в авиакомпании составляет всего 3,6 часа в сутки, против почти 11 часов у машин производства Boeing и Airbus. Большую часть времени «Суперджеты» проводят на земле. Возможно, это и стало одной из причин случившейся трагедии. Объясню почему.
Буквально спустя полчаса после катастрофы была названа основная причина произошедшего – попадание молнии в самолет во время полета. Действительно, как подтвердил пилот Денис Евдокимов, который осуществлял посадку воздушного судна (ВС), спустя примерно 20 минут после взлета, в лайнер ударил электрический разряд. Он вывел из строя оборудование радиосвязи самолета, работу которого впоследствии удалось частично восстановить.
Здесь хотелось бы заметить, что абсолютно все современные коммерческие авиалайнеры спроектированы так, что даже очень мощный удар молнии им не страшен. Последняя авиакатастрофа, причиной которой стало попадание молнии, произошла в 1963. Тогда в результате удара электрического разряда по лайнеру Boeing-707 авиакомпании Pan American сдетонировал топливный бак. Самолет рухнул вблизи города Элктон, штат Мериленд, США. Все находящиеся на борту люди погибли. С тех пор все самолеты начали оборудоваться статическими разрядниками, которые снимают электрический заряд с поверхности ВС во время полета. Несмотря на то, что каждый год ударам молний подвергаются сотни лайнеров, за последние 50 лет это не приводило к трагедиям.
Выход из строя средств связи «Суперджета», безусловно, связано с попаданием электрического разряда в самолет, однако причину такого поведения оборудования еще предстоит выяснить. Первое, что приходит на ум – недостатки в проектировании, сборки и обслуживании воздушного судна.
Вернемся к записи объяснений пилота рокового «Суперджета».
Из-за молнии у нас произошла потеря радиосвязи. И переход самолета в минимальный режим – режим прямого управления. И не через компьютер, как обычно, а напрямую. Аварийный режим управления,
– заявил пилот.
«Прямого управления» на данном типе самолета нет. Все взаимодействие с управляющими плоскостями лайнера происходит через компьютер. Однако существуют два режима работы. Нормальный режим, когда отклонения сайдстика (джойстика) обрабатываются бортовым компьютером, который применяет различные алгоритмы, основываясь на данных положения самолета в пространстве, скорости набегающего потока и т.д, то есть в определенной степени помогает пилоту управлять ВС. Аварийный режим (условно «прямой»), когда управляющие плоскости самолета полностью повторяют отклонения сайдстика. Однако и в этом случае в качестве посредника сигналов выступает компьютер. Именно он отдает команды гидравлическим приводам, которые отклоняют рулевые поверхности лайнера.
Разница между двумя режимами колоссальна: на одни и те же движения сайдстика самолет реагирует по-разному. Конечно, в идеале пилоты должны уметь управлять ВС в обоих режимах, но на практике все оказалось иначе. В этом контексте крайне странным кажется заявление пилота Дениса Евдокимова:
Скорость была небольшая для посадки, обычная. Все согласно оперативного сборника экипажа. Подходили к земле плавно, с уменьшением вертикальной скорости.
Эти слова противоречат опубликованному в Сети видео, на котором хорошо видно, как самолет «козлит» по полосе. Это происходит как раз из-за непогашенной (слишком высокой) вертикальной скорости ВС. Проще говоря, самолет слишком быстро снижался. После жесткого удара о землю лайнер подпрыгивает как мячик и вновь жестко касается земли.
Последний такой прыжок становится роковым для самолета. Из-за сильно удара левая стойка шасси пробивает бак с горючим, а искры от касания хвостовой части самолета о землю провоцируют воспламенение вытекающего топлива. Учитывая то, что баки были полностью заправленными, динамика горения радикально снизила шансы спастись, покинув воздушное судно. Итог: более половины пассажиров погибли в катастрофе.
Разумеется, желание пилотов во время нештатной ситуации быстрее посадить самолет понятно, однако в этом и заключалась ошибка экипажа. Пилоты допустили прогрессирующее «козление», когда с каждым последующим прыжком лайнер отскакивает от земли еще выше и конечном счете, потеряв горизонтальную скорость, просто падает. В такой ситуации следует немедленно прекратить посадку и уйти на второй и последующие круги. Вероятнее всего, экипаж просто не владел опытом аварийного управления данным типом воздушного судна.
Как бы то ни было, в скором времени мы узнаем истинные причины катастрофы. Как стало известно утром 6 мая, бортовые самописцы уже изъяты с места трагедии и отправлены на экспертизу».
Татьяна Колесникова
(обзор по материалам СМИ)
