Идея сквозной стальной, выдвинутая еще в 1898 г. МПС Российской Империи, отнюдь не была забыта. 7 мая 1958 года начала работу российско-индийская рабочая группа по отбору вариантов стальной магистрали между СССР и Индией. Планировалось 2 основных варианта – через Туркменистан и Узбекистан, далее транзитом через Афганистан и северо-восточный Пакистан. Но последующее обострение пакистано-индийских отношений, и без того сложных, а также сверхвысокая капиталоемкость тех проектов привели к их стагнации. Впрочем, не навсегда…
Столь давний и геополитически важный проект обсуждали глава ЦК КПСС Никита Хрущев премьер-министром Индии Джавахарлалом Неру, в ходе визита Хрущева в Дели в середине декабря 1955-го.
Всё более активное развитие советско-индийских экономических и политических отношений с 1952 года, что называется, вернули из архивов означенный проект. Причем его реанимацию предложила советская сторона. Хрущев на встрече с Неру отметил, что, «помнится, вопрос этот начали обсуждать в 1952 г. Считаю, что вопрос о доработке вариантов железной дороги назрел. Тем более ввиду дальнейшего роста нашей взаимной торговли. Давайте создадим совместную рабочую группу и будем стимулировать ее работу».
Неру идею поддержал, добавив, что «по моим данным, этот вопрос имеет давнюю историю. Против такой железной дороги возражала Великобритания, обладавшая Британской Индией (включавшей современные Индию, Пакистан, Бангладеш и Бирму. – Прим. А.Ч.) , опасаясь роста влияния России на Индостане. А теперь имеются основания, чтобы вернуться к проекту».
Насчет упомянутого 1952 года - имеются в виду переговоры И.В.Сталина с послом Индии в СССР С.Радхакришнаном. Сталин, по воспоминаниям посла, «высказался в том смысле, что отношения СССР со странами Индийского океана будут развиваться, поэтому потребуется железнодорожное сообщение с ними. И, прежде всего, надо бы вспомнить о проекте такой дороги между Россией и Индией, выдвинутом еще в конце 19 века российской стороной. По его мнению, Пакистан и Афганистан не будут против проекта, выгодного им экономически. А для приемлемого политического климата для проекта СССР, по словам Сталина, готов способствовать урегулированию пакистано-индийских отношений».
Индийский посол эти инициативы одобрил, пообещав оперативно проконсультироваться со своим правительством. Но вскоре резко ухудшились отношения между Индией и Пакистаном, что едва не привело в новой войне между ними (см. http://ekogradmoscow.ru/novosti/indiya-pakistan-snova-ugroza-voennogo-konflikta-mezhdu-obladatelyami-atomnogo-oruzhiya ).
Тот же проект обсуждался Хрущевым и Неру в 1955-м в общих чертах с акцентом на политическую значимость такой стальной магистрали. В то же время, индийские власти сохраняли (и сохраняют) тесные взаимоотношения с США, а Вашингтон, напомним, поныне против активизации российско-индийского партнерства. Поэтому с созданием профильной рабочей группы в Дели не спешили.
Можно сказать, прорыв состоялся в связи с ухудшением индийско- и советско-китайских политических отношений во второй половине 1950-х. Вдобавок, СССР поддержал Индию при деколонизации 4-х южноиндийских эксклавов Франции и в вопросе вывода британских войск из гималайских королевств Бутана и Сиккима, автономных от Дели (1956-1957 гг.).
Советскую часть рабочей группы, учрежденной в конце 1957-го, возглавил министр путей сообщения СССР Борис Бещев. Группа определила к концу 1959-го 2 варианта железной дороги: через Туркменистан-Афганистан (участок Кушка-Герат-Кандагар)-Пакистан и Узбекистан-Афганистан (участок Термез - Мазари-Шариф - Кабул-Солонг)-Пакистан. Первый вариант длиннее второго более чем на 250 км (т.е. почти на 20%), но второй – более капиталоемкий - примерно на четверть.
В ходе межгосударственных переговоров СССР и Афганистана в середине и в конце 50-х стороны договорились о прохождении данной стальной магистрали через Афганистан с минимальными транзитными расценками для СССР, Индии и Пакистана.
Окончательное решение по конкретному варианту планировалось принять не позже 1961 года. Но…
Вскоре разразилась китайско-индийская война (1962-63 гг.), завершившаяся поражением Индии. А через 2 года – новая война между Пакистаном и Индией. Её прекращением обе стороны обязаны посредничеству премьер-министра СССР А.Н.Косыгина. Причем мирное соглашение между Дели и Исламабадом было подписано в Ташкенте в 1966-м.
В дальнейшем Москва и Дели - на уровне Л.И.Брежнева и И.Ганди - договорились в конце 1970-х, что реализовываться будет «транстуркменский» проект. Тогда же был построен туркменско-афганский, т.е. его первый участок - Кушка-Торагунди (22 км). Впоследствии артерию эту намечалось продлить в Индию по маршруту Герат (Афганистан)-Кветта - Лахор (Пакистан) - Дели (Индия).
Однако решение Москвы о вводе войск в Афганистан (1979 г.) предопределило в этой стране военно-политическое противостояние СССР и Пакистана. Параллельно с ухудшением пакистано-индийских отношений (поскольку Индия «нейтрально» реагировала на советскую политику в Афганистане в тот период).
С тех пор данный проект так и не реализован. Но он отнюдь не забыт, как и узбекистанский вариант того же коридора. Вот информация Правления АО «Узбекистон темир йуллари» (2017 г.): «В июне 2003 года между президентами Афганистана, Ирана и Узбекистана было подписано соглашение о создании Трансафганского транспортного коридора. Эта задача может быть решена строительством новых железных дорог на направлении Хайратон/Термез – Мазари-Шариф – Герат – Кандагар. А в перспективе может быть проложена железная дорога и по направлению Мазари-Шариф – Кабул с выходом на Пакистан.
Строительство участка к Мазари-Шарифу является первым этапом в создании Трансафганского коридора, который пройдет в дальнейшем через Герат, а в дальнейшем - позволит Афганистану и Узбекистану выйти на порты Бандер-Аббас, Чахбехар (Иран), Гвадар и Карачи (Пакистан)». Подчёркивается, в этой связи, что такой коридор «…позволит перевозить грузы, поступающие из Юго-Восточной Азии в Европу более коротким путем, нежели через дальневосточные железнодорожные коридоры».
Точные сроки реализации и финансирования данных проектов официально пока не обозначены, что связано, прежде всего, с ситуацией в Афганистане. По оценкам (2017 г.) международной Организации сотрудничества железных дорог (в ней участвуют свыше 25 стран, включая экс-СССР, КНДР и Китай), проекты эти будут реализованы, крайнее, к 2030 году. С софинансированием Исламского Банка Развития и Ассоциации экономического сотрудничества Южной Азии (участвуют все страны региона, включая Афганистан).
Алексей Чичкин
