Эксперты всего мира обсуждают авиакатастрофу с 179 погибшими в Южной Корее. По мнению экспертов поставлена под сомнение сам принцип безопасности полетов на международных авиалиниях, где безопасность контролируется не единолично конкретным субъектом, но много-субъектной системой строго соблюдающей выработанные международные правила безопасности. В данном случае, отмечают эксперты, роковую роль сыграли сразу несколько факторов. И «нервное поведение пилотов», и наличие птиц в небе, и длина взлетно-посадочной полосы, и бетонное сооружение в ее конце, и отказ двигателей, и синхронный с отказом двигателя отказ шасси, и не сброшенное при маневре топливо, и еще многое согласно версиям, что подтвердится или будет отвергнуто в результате расследования
Эксперт «ЭкоГрада» Виктор Долгий считает, что тема коммерциализации международных правил и требований к эксплуатации авиационной техники, аэропортом и иного оборудования в ущерб безопасности разговор идет давно: «Почти анекдотом стала одна из историй со строительством аэропорта в Японии, где строители столкнулись с несговорчивым землевладельцем, не пожелавшим продавать свой участок для строительства взлетно-посадочной полосы. В результате ВПП стала немного короче, а сразу после её окончания появился забор перед жилым строением и забором. Местные жители развернули целую войну аэропорту. По периметру ВПП стали возводить высотные строения. Кстати, на «скринах с видео» можно рассмотреть, что за «отбойником» после окончания ВПП сначала видно высотное здание, буквально нависающее над ВПП, затем гряда невысоких гор, а затем, судя по карте, глубоководный участок моря. Конечно, международные рейтинговые агентства не могли не обратить внимание на «вопиющее обстоятельство», но вот радость, а для кого-то. Возможно беда, «вычтенные за попрание принципов безопасности баллы» всегда можно компенсировать, например, за счет открытия массажных салонов в аэропорту, или иных услуг, для повышения комфорта. Еще одно обстоятельство – режим жесткой экономии, введенный практически всеми перевозчиками. Излишний расход топлива, даже в случае реализации целей безопасности не проходит для пилотов безболезненно. Кстати, на многих моделях современных самолетов возможность «экстренного сброса топлива» отсутствует в принципе. Следует обратить внимание, что «режим экономии» стал глобальным трендом. Обратите внимание и при посадке в Актау, и при посадке
Эксперты обсуждают длину взлетно-посадочной полосы в аэропорту Муан пилоты не совершили полный круг при выполнении «кругового маневра», даже после проведения масштабных реконструкций в Сочи ВПП 2900 метров и 2500, в Норильске 2800 в старом аэропорту Ростова-на-Дону - 2500 метров. Мой прогноз в том, что «острые моменты происшествия в аэропорту Муан постараются замять, чтобы «лишний раз не травмировать психику пассажиров». Специалисты без всякого сомнения разберут случай в подробностях, но, увы, даже специалисты всего мира не в состоянии изменить тенденцию». В этом отношении у проекта строительства моста через Берингов пролив серьезно подрастают акции. И организация железнодорожного сообщения между Лондоном и Нью-Йорком перестаёт быть фантастическим проектом. Вот только мост через Лену в Якутск достроим, а там Магадан, Анадырь и далее по плану».
СМИ разных стран интенсивно опрашивали экспертов. Так ведущий эксперт по безопасности полетов Дэвид Лирмаунт сказал Sky News, что наличие бетонной стены в конце взлетно-посадочной полосы «граничит с преступлением». По его словам, столкновение с ней стало «определяющим моментом» катастрофы. Он предположил, что, если бы стены не было, самолет врезался бы в мягкий забор, съехал с полосы и, вероятно, остановился бы в ближайшем поле: «Думаю, все были бы живы... Пилоты могли получить какие-то повреждения, проходя через забор безопасности или что-то в этом роде. Но я даже подозреваю, что они могли выжить».
Абсолютно схожее мнение в интервью AFP выразил Ким Кван Илом, профессор авиационных наук в университете Силла и бывший пилот. Он сказал, что на взлетно-посадочной полосе вообще не должно быть «прочной структуры. Обычно в конце взлетно-посадочной полосы нет такого серьезного препятствия - это противоречит международным стандартам авиационной безопасности». По его словам, именно данная конструкция привела к возгоранию самолета: «За пределами аэропорта обычно есть только легкие заборы, которые не причинят значительного ущерба. Самолет мог пролететь дальше и остановиться естественным образом. Ненужная структура вызывает глубокое сожаление».
Редактор авиационного издания Airline News Джеффри Томас сказал, что столкновения с птицами «обычно сами по себе не приводят к потере самолета», и задался вопросом, почему пожарные не обратили внимания на самолет, когда он приземлялся на взлетно-посадочную полосу: «Почему они не присутствовали, когда самолет приземлился? И почему самолет приземлился так далеко по взлетно-посадочной полосе? И почему в конце взлетно-посадочной полосы была кирпичная стена?».
Со своей стороны заместитель министра транспорта Южной Кореи Чжу Чжон Ван отверг опасения по поводу наличия бетонной стены в конце ВПП, заявив, что оба ее конца имеют «зоны безопасности с зелеными буферными участками до достижения внешней стены», сообщает Independent. Он добавил, что аэропорт был спроектирован «в соответствии со стандартными правилами авиационной безопасности, даже если стена может казаться ближе, чем она есть на самом деле».
Тем не менее, пропустив слова о «стандартных правилах авиационной безопасности» эксперты продолжили обсуждение. В том числе о том, что самолет авиакомпании Jeju Air, потерпевший крушение в аэропорту Муан, столкнулся с «фатальным сочетанием факторов», которые усугубили ситуацию. Так заявили опрошенные The New York Times эксперты.
Напомним еще раз о ходе развития ЧП. Следовавший из Бангкока рейс потерпел крушение в ночь на 29 декабря. Из-за отказа шасси самолет приземлился на фюзеляж, проскользил по полосе и столкнулся с бетонным сооружением, после чего взорвался и загорелся. На борту находились 181 человек, включая шестерых членов экипажа, выжили только две женщины, которых спасли сразу после крушения. Это стало самой масштабной авиакатастрофой для Южной Кореи.
Согласно сообщениям властей, спустя две минуты после уведомления о стаях птиц в воздушном пространстве пилот сообщил диспетчерскому пункту о столкновении с птицей и чрезвычайной ситуации. Пилот заявил, что выполнит «круговой маневр», то есть отменит первую попытку посадки и сделает круг в воздухе, чтобы подготовиться ко второй. Однако, по-видимому, он не совершил полный круг и через минуту уже приближался к взлетно-посадочной полосе. А еще через три минуты произошел взрыв после столкновения самолета с бетонным сооружением.
«Большой вопрос заключается в том, почему пилот так спешил приземлиться», — сказал председатель Корейской ассоциации авиационной безопасности Хван Хо Вон.
Он отметил, что при посадке на фюзеляж из-за отказа шасси пилоты обычно не спешат с приземлением, сбрасывая топливо и давая возможность персоналу на земле подготовиться к чрезвычайной ситуации. Однако в этом случае пилот, видимо, решил, что у него этого времени нет. «У него отказали оба двигателя? <...> Было ли решение о посадке в такой спешке результатом человеческой ошибки?», — задается вопросом Хван.
NYT пишет, что рейс отставал от графика на полчаса, а у пилота было почти семь тысяч часов летного стажа. Профессор общественной безопасности в Корейском открытом киберуниверситете Пэк Сын Чжу отметил, что неисправность двигателя не обязательно приводит к отказу шасси, однако в этом случае, скорее всего, произошло и то, и другое, что вынудило пилота совершить посадку на фюзеляж «в считанные минуты».
Игорь Солонцов
