Наберите в Яндексе ключевые слова «Круглый стол на тему: «Проблемы развития экологического велотранспорта в мегаполисе», и вы обнаружите, что обсуждение этого вопроса прошло на всех уровнях в различных регионах и структурах.
Может быть, не поднимали тему велосипеда разве что до уровня Правительства и Президента России, но практических результатов пока не наблюдается.
Для того чтобы изучить детали этого вопроса, в Экологическом центре «Скворечник» («Альфа-Битца») при поддержке журнала «ЭкоГрад» прошло независимое обсуждение этого международного тренда применительно к Московскому мегаполису. Предлагаю свой вариант авторских тезисов о конференции. смешано с личными размышлениями, как в эссе.
Официальный отчет и резолюция будут опубликованы при поддержке Лиги экологических журналистов.
Из результатов обсуждения можно попробовать сделать следующие выводы.
1. По сложившейся тревожной практике 1% прироста пропускной способности улично-дорожной сети провоцирует в среднем 3–5%-ный рост парка легковых автомобилей. Напрашивается вывод: городу необходимо более компактное транспортное средство.
2. Велосипед как транспорт — это не самоцель, а средство, и средство не универсальное, но его место в перевозках должно значительно возрасти.
Это уже произошло в Северной Финляндии, согласно планам Ганновер к 2020 году откажется от автомобилей.
Предположим, что успехи Китая связаны с физкультурой и зарядкой в парках, что в свою очередь связано с тем, что велосипеды не загрязняют воздух. Неплохо.
Для того чтобы найти место для велосипеда, надо построить транспортную модель будущего города и сделать поправку на вырост, соответствующий форсайт.
Например, в Москве необходимо обратить внимание на развитие экологического транспорта в исторической части старой Москвы. Технически это означает продление Калининской ветки метро до станций «Полянка», «Кропоткинская», перевалочный узел между двумя смоленскими станциями двух линий, «Маяковская», «Цветной бульвар», «Сухаревская», «Красные ворота», «Курская». Реально. Тем более что Максим Ликсутов в Фейсбук принимает предложения граждан о реформировании транспортной сети.
Эксперт Велотранспортного союза С.А. Худатов в своем письма Президенту России отмечает, что 75% рабочих мест в Москве сосредоточено в пределах Третьего транспортного кольца. Таким образом, внутри ТТК усиление альтернативного транспорта необходимо, чтобы уменьшился смысл попользоваться автомобилем.
3. Прокладка велодорожек. Допустим, это 2,5 метра ширины (хотя вызывает полемику - авт.) — очень нетривиальная и креативная задача в Москве, особенно транспортного назначения.
Что отметил эксперт. Имитация, перешедшая в хищения. Просто разметить краской пешеходные дорожки в парках — это мешать пешеходам и добавить лишний повод списать шальные деньги.
Кстати, во многих странах за рубежом в парках кататься на велосипедах запрещено.
Выход, сошлись во мнении эксперты, состоит в авторском архитектурном проектировании. Необходим соответствующий городской конкурс на выявление предпроектных предложений по новым велодорожкам.
4. Некоторые проекты могут изменить облик города к лучшему (пока выглядят как фантастические):
а) 300 км велодорожек через Москву от Каширы до Дорохово вдоль среза воды Москвы-реки. Велосипедная дорожка должна быть закрытой прозрачными стенами и крышей для исключения сброса мусора в реку и защиты о ветра.
В летний период — полуоткрытой для вентиляции...
В Москве предполагается снизить скорость автотранспорта до 50 км/час, эту скорость может развивать электровелосипед, ему нужна скоростная велодорожка на другом берегу реки;
б) второй ярус над Бульварным кольцом позволит реализовать вертикальное модульное озеленение, обеспечить комфорт прогулок в случае дождя.
Если моделирование покажет возможность существенного велосипедного трафика, удобство для въезда и съезда на радиальные улицы и в систему велополитена, то этот проект может быть успешным.
Отметим, готового проекта пока нет, никто ничего не проектировал, стоимость проекта — 10% от стоимости строительства; Невозможно обоснованно сказать да или нет, так как документации не существует.
в) велополитен — это необходимое для Москвы решение. Есть защита от холода, не надо крутить педали, велосипед может подниматься лифтом. Обеспечивается связность между Бульварным кольцом и Третьим транспортным кольцом. Возможность соединения веток метро внутри МКАД;
г) в порядке исключения целесообразно в парковой зоне построить рекреационную велодорожку с выходом к Москве-реке по маршруту Измайловский парк, Лосиный остров, ВДНХ, Ботанический сад, Тимирязевская академия, Покровское-Стрешнево, Серебряный Бор;
д) рядом с полосой отвода железных дорог в Москве могут быть проложены велодорожки.
5. Важность организационных мер трудно переоценить. Например, все такси в городе должны быть оборудованы устройством на крыше для перевозки трех велосипедов.
Перевозка собственно велосипедов в качестве багажа пассажира должна быть бесплатной. В электричках необходим специальный вагон для велосипедистов, как это сделано за рубежом даже в метро.
Полезно поддержать производство российских складных велосипедов, лучше новой конструкции, для штатной перевозки второго складного велосипеда.
Партии велосипедистов не существует, но в Москве 3 млн. велосипедов против 5 млн. автомобилей.
Кстати, мамы с колясками и велосипедисты против второго поручня в подземных переходах. Мешают.
Не иначе, в городской Думе засели иностранные агенты иностранных автомобильных компаний, ибо как понять то, что законы, блокирующие развитие городского велотранспорта, "не исправляются".
Производители велосипедов похоже тоже стали агентами автогигантов, иначе чем объяснить, что развитием велосипедного рынка они практически не занимаются.
Что надо горожанину? А что ему можно предложить? Это остается вопросом...
Однако, не смотря на всех агентов, тренд автомобилизации пошел на спад.
Пусть даже между автомобилем и велосипедом нет противоречия. Кстати, можно разместить велосипед на автомобиле и поехать кататься, на природу... Только куда? Вопросы... вопросы... вопросы....
...
