Как отмечает один из инициакторов проекта, член Совета директоров акционерного общества «Порт Лагань» Виталий Дагинов, «страны Азии - вчерашние аутсайдеры стремительно ворвались в мировую экономику. Китай, Индия, Пакистан, Иран имеют желание выйти на рынки Европы с минимальными издержками, включая и подобные риски. Необходимы альтернативные транспортные грузопотоки. И здесь проект «Евразия» становится реальной необходимостью в связи с ростом грузопотоков и перегруженностью Суэцкого канала. Для постсоветских стран Центральной Азии - это самый короткий путь по выходу в Мировой океан, а для Казахстана, Азербайджана и Туркмении - практически прямой выход. Скорость доставки грузов из Китая может сократиться в два раза: с 60 до 30 дней. Кума-Манычская впадина, по которой будет проходить трасса канала - это естественный водный путь, который намного удешевит строительство. «Канал «Евразия» способен соединить Каспий через Азово-Черноморский бассейн с Мировым океаном водным путем, сократив издержки по транспортировке по стоимости и по времени. По разным оценкам, строительство канала Евразия обойдется не более суммы понесенного ущерба за один день блокировки Суэцкого канала».
Проекты «Евразия» и в Лагани географически примыкают к проекту водно-транзитного маршрута Каспий-Персидский Залив (РФ-Иран). Но конечный морской выход грузов из Азовско-Черноморского бассейна «упирается» сперва в Керченский пролив (малопригодный для крупных грузопотоков и, вдобавок, оспариваемый Украиной) и далее — в транстурецкие проливы. То есть, усилится транзитная зависимость РФ от Турции, хотя эта завимость и без того весомая. Кроме того, потребуется существенное повышение мощностей Ейского порта (в Приазовье). Имеется также проблема перепада географических высот на трассе канала; имеются также возражения экологов в отношении водной трассы «Евразии».
Некоторые эксперты не исключают, что для полноценного использования данного водного маршрута потребуется сооружение канала через Ак-Монайский перешеек, что в наиболее узком месте Керченского полуострова (не более 30 км). То есть, этот вариант будет дополнением Керченского пролива. Но такой вариант тем более «упирается» в нынешний статус Крыма, оспариваемый Западом, Украиной, Турцией, большинством стран экс-СССР. Кроме того, вариант сопряжен с немалыми затратами по транскрымской ж.д. и автоартерии через Ак-Монайский канал.
Похоже, Лаганский проект — ввиду упомянутых факторов — будет наиболее оптимален для смешанных (комбинированных) перевозок. Точнее, с использованием железных дорог и нефтепроводов от Лаганского района — к европейским границам/портам «река-море» на Западе бывшего СССР. В том числе, к украинским (Усть-Дунайск, Вилково, Измаил, Рени) и молдавскому (Джурджулешты) портам на Дунае. И - к Днепро-Бугскому каналу (Украина-Белоруссия-Польша). То есть, обеспечится прямая связка с южноевропейскими проектами каналов Дунай-Эгейское море, Дунай-Сава-Адриатика и с действующей водно-транзитной системой в Европе (Восточная, Центральная и Западная Европа).
А.Чичкин
