Департамент транспорта совместно с западными специалистами и проектным институтом МосгортрансНИИпроект разработал целевую схему развития велосипедной сети и улучшения пешеходной инфраструктурыДепартамент транспорта Правительства Москвы совместно с западными специалистами и проектным институтом МосгортрансНИИпроект разработал целевую схему развития велосипедной сети и улучшения инфраструктуры для пешеходов Москвы. В ближайшее время документ будет рассмотрен на уровне руководства города.
Многие могут сказать, что Москва — автомобильный город, в котором пешеходам и тем более велосипедистам отведена относительно скромная роль на дорогах города. Почти круглосуточные пробки на улицах кажутся естественным явлением. Использующие велосипед в качестве транспорта вынуждены соблюдать предельную осторожность, а любители пеших прогулок чувствуют комфорт только в специальных зонах — но ведь нужно туда сначала как-то попасть. Эту ситуацию можно изменить, считают в мэрии города.
Идеи, содержащиеся в плане, — это не просто сиюминутные желания, а научно обоснованные идеи по преобразованию города. Стратегия развития велосипедной сети разрабатывалась на основе результатов исследований в том числе с применением «больших данных». Соавторы проекта — всемирно известный эксперт по транспортным системам миланец Федерико Паралотто совместно с командой своего бюро Mobility in Chain при активном участии австрийского планировщика Майкла Цайлера, основателя компании Rosinak & Partner. Уже не новички в мире радикальной (и не очень) перепланировки городских транспортных схем (на счету Паралотто проекты по всему миру: от Палермо и Мехико до Найроби, Триполи и Москвы. Цайлер же занимается концептуальными разработками в области планировки городских агломераций, а также участвовал в разработке транспортного генплана Вены), проектировщики приступили к работе около года назад. Можно с уверенностью сказать, что Москва взяла качественно новый курс на развитие города в сфере организации велоинфраструктуры: в ближайшие годы в столице могут построить сотни километров велодорожек и серьезно пересмотреть организацию движения по дорогам, сместив баланс в пользу пешеходов. Вот наиболее важные и яркие идеи новой стратегии.
1. Сеть велодорожек охватит весь город
Прежде чем планировать сеть велосипедных дорожек и пешеходных зон, авторы стратегии проанализировали несколько массивов данных: статистику ДТП, плотность пешеходных переходов и наземного транспорта, а также информацию о расположении социально значимых объектов и транспортных узлов (больниц, школ, станций метро, ресторанов и так далее). А также провели серию подробных полевых обследований в ряде районов города. Зоны для изучения были выбраны по совокупности критериев.
Результатом явилась схема велодорожек, отчасти напоминающая схему метро с кольцевыми и радиальными линиями. Планируемая сеть включает 80-километровое «Зеленое кольцо», соединяющее парки и опоясывающее весь город, дорожки вдоль Садового и Бульварного колец, радиальные магистрали и хордовые линии. Они будут строиться постепенно, начиная с обустройства набережных Москвы-реки и заканчивая местными хордовыми маршрутами, обеспечивающими безбарьерный доступ в соседние районы. Авторы стараются не давать обещаний и обозначают схему как «целевую на ближайшие годы», но самый оптимистичный срок реализации все же известен — 6 лет.
2. Велосипедное «Зеленое кольцо» пройдет через главные московские парки
Совсем не похожее по форме на круг, но при этом зацикленное «Зеленое кольцо» соединит более 20 станций метро, легкого метро и железной дороги и не менее 15 зеленых территорий. Авторы стратегии ожидают, что по маршруту будет совершаться 5 млн поездок в год.
В разработке паркового кольца также участвовал Департамент культуры, который учитывал не столько транспортную, сколько рекреационную составляющую велодорожек. В стратегии пожелания ведомства Сергея Капкова были учтены, а также разработаны альтернативные маршруты по соединению парков, не вошедших в «Зеленое кольцо».
3. Поездка по всем велодорожкам после реализации целевой схемы будет равносильна путешествию из Москвы в Петербург
Обозначенный выше срок «2020» не станет годом завершения проекта, его развитие продолжится и дальше. Всего же стратегией учтено превращение в велодорожки около 700 километров дорог — это примерно равно длине трассы М10, соединяющей Москву и Петербург. Чтобы проехать расстояние на автомобиле, требуется около 10 часов. В результате сеть велодорожек должна равномерно покрыть все районы города. При этом они должны быть максимально заметными и доступными для велосипедистов.
4. Изменения будут постоянными, но без лишней спешки
Прежде чем в городе появятся полноценные велодорожки, некоторые из намеченных в стратегии улиц могут пройти через промежуточный этап «быстрых побед». Не обязательно сразу расширять тротуар и строить отдельную велодорожку, если можно начать с изменения разметки улицы. Примером может служить проект преобразования Аллен-стрит в Нью-Йорке. Промежуточный этап ее превращения в пешеходно-велосипедную артерию мегаполиса занял два месяца и стоил совсем недорого. Полноценная реконструкция же началась только спустя год после тщательного анализа и сбора данных.
5. Велодорожки и широкие тротуары сделают улицы доступными и безопасными для всех
Успешность программы при реализации будет оцениваться по нескольким критериям. Помимо километража дорожек это будет безопасность. В случае успешного хода проекта к концу десятилетия проникновение велотранспорта увеличится в 25 раз по сравнению с 2013 годом и достигнет 1–2% от общего числа поездок по городу. К 2030 году эта доля может увеличиться до 5%, то есть на велосипеде будет совершаться каждая 20-я поездка. Помимо этого, преобразование улиц будет способствовать развитию предпринимательства на улице, а возможность перемещаться по городу на велосипеде разгрузит общественный транспорт и уменьшит число пробок. Очень важным принципом, которого придерживались авторы стратегии, был «от 8 до 80». Он подразумевает, что освоить двухколесный транспорт смогут все — ведь это станет гораздо безопасней, комфортней и быстрее. То есть не только молодые мужчины в хорошей спортивной форме, но также старики и дети. Одним из критериев успешности программы также будет считаться доля пересевших на велосипеды женщин — что также будет говорить о больших безопасности и комфорте городской среды.
6. Расширение сетей велопроката и велопарковок, интеграция с общественным транспортом
По статистике, 40% москвичей добираются до работы дольше часа. Поэтому ежедневно преодолевать расстояние от дома до работы только на велосипеде для многих будет подобно подвигу, хотя схема предполагает и возможность совершения поездок в пределах своего района или округа. При этом, по данным опроса велосипедистов, 60% тех, кто пользуется велосипедом как средством передвижения (ездят в магазин, на работу и так далее), тратят на это более получаса и готовы преодолевать свыше 10 километров. Это довольно большой показатель по сравнению с другими городами, где поездки, как правило, короче. Поэтому в рамках стратегии в Москве должна появиться сеть удобных крытых парковок у станций в метро и во дворах. Продолжит развиваться система велопроката. С нынешних 150 станций на 1500 велосипедов, схема размещения которых уже вышла далеко за пределы ТТК, она разрастется до 300 станций на 4500 велосипедов в следующем году. Кроме того, со следующего года планируется установить крепления для велосипедов на общественном транспорте, а в 2014 году уже был разрешен их бесплатный провоз внутри салонов автобусов, троллейбусов и трамваев.
Таким образом, все эти инициативы позволят комбинировать и непродолжительные поездки на велосипеде с пересадкой на общественный транспорт. Так, например, по данным опроса Дептранса, каждый второй московский велосипедист жалуется на отсутствие возможности хранить велосипеды у пункта назначения, а каждому третьему не хватает велопарковок у мест остановки общественного транспорта.
7. Велодорожки охватят около 300 улиц
В списке так называемой «Целевой схемы велосипедной доступности» — около 300 улиц, на которых планируется оборудовать один из четырех типов велодорожек. Так, на Яузской улице и Большой Полянке запланированы отдельные односторонние велодорожки с каждой стороны дороги, а на набережных велодорожки могут быть совмещены с тротуаром. Например, для внутренней стороны Садового кольца предусмотрена двусторонняя выделенная велодорожка, а для части улиц в центре (Спиридоновка, Большая Бронная) предусмотрено снижение скоростного режима для возможности безопасного проезда велосипедистов без выделенной инфраструктуры. Сделать пригодными для велосипедистов собираются и ключевые автомагистрали, такие как Каширское шоссе, Рязанский проспект и другие.
8. Увеличится доступность разных районов города
В Москве по-прежнему достаточно препятствий для пешеходов и велосипедистов: бывших промзон, железных дорог и широких автомагистралей вроде Тверской. Так, промышленные зоны занимают 121 квадратный километр от площади города в пределах МКАД, еще 11 квадратных километров — это железные дороги. По замыслу авторов, после реализации всех задуманных в стратегии шагов доступность городских территорий вырастет за счет строительства путепроводов, пешеходных мостов, проходов и других подобных сооружений.
Мнения экспертов
Майкл Цайлер, транспортный планировщик Rosinak & Partner (Вена), соавтор стратегии «Основное отличие
Москвы от европейских городов — она очень большая. Также в местах, где мне приходилось работать, уже была какая-то велосипедная инфраструктура, а в Москве нужно, по сути, все начинать с нуля. Ну и, пожалуй, главной трудностью стало то, что в городе нет традиции наземных переходов: улицы довольно широкие и пешеходам слишком часто приходится спускаться в подземные переходы. Что касается московской погоды, то это препятствие существует скорее в головах людей, чем является реальной проблемой. В мире есть достаточно городов с холодными зимами и большой долей велосипедистов на улицах. Конечно, если на улице минус 16–20 градусов, вряд ли кто-то захочет ехать на велосипеде. Но при минус 5 это уже вполне возможно. Например, прошлая зима в Москве, возможно, и не была типичной, но в целом условия были не хуже, чем в Вене. Яркий пример — финский Оулу, который расположен намного севернее Москвы, зимой выпадает снег, а температура опускается до минус 15. При этом 60% всех поездок по городу — это велосипед.
Может быть, в Москве не такой сильный общественный запрос на велоинфраструктуру, как в ряде других стран, но там уже существует велосипедная культура. Первая вещь, которую я сделал, приехав в Москву, — сел на велосипед и проехал 200 километров. И я увидел намного больше велосипедистов, чем ожидал, хотя условия для них были плохими. Особенно много их было на набережных и в парках.
И еще — в Москве очень много велосипедных организаций. Пожалуй, даже больше, чем в других городах, где мне приходилось бывать. Значительная часть из них активно участвовала в разработке стратегии Департамента транспорта».
Алексей Сидоров, руководитель велоклуба «Яуза»
«Прежде всего, мне хотелось бы, чтобы появлялись велодорожки, максимально отдаленные от пешеходных потоков и от автомобильных. Их сейчас не хватает. Понятно, что в условиях нашего города это сделать невозможно, но при желании можно организовать удобные связующие маршруты, которые позволят людям начать безопасно ездить на дальние расстояния. У нас на северо-западе, например, у ближайшего метро даже сейчас регулярно три-четыре велосипеда паркуются. Остальное делается: и велопрокат мы увидели по всему городу, и дизайнерские велопарковки от Дептранса. В этом смысле идет движение. Говорят, что Москва не подходит для велосипедистов из-за холодной зимы, но, с другой стороны, у нас есть примеры североевропейских стран, где прекрасно это все развивается. Я верю, что культура поведения на улицах — едешь ли ты в автомобиле или идешь ты пешком — должна возрасти. Когда-то у нас автомобили не пропускали людей на пешеходных переходах, потом стали пропускать. Я надеюсь, что атмосфера станет более дружественной».
Алина Бисембаева, заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры
«Трудно не заметить, что в последнее время становится все более популярным перемещение по городу на велосипеде: люди начинают ездить не только в парки, но и на работу или по делам. Все больше людей предпочитают пешие прогулки по городу, особенно в праздничные и выходные дни. Городские власти ведут активную работу по созданию инфраструктуры, призванной обеспечить безопасность и комфорт для всех участников движения. Но не всегда отдельные инициативы имеют максимальный эффект — в рамках готовящейся в настоящий момент стратегии мы хотим сформировать системное видение дальнейшего развития велосипедного и пешеходного пространства в городе. В перспективе нескольких лет в городе планируется создать цельную и востребованную сеть качественных и велосипедных дорожек, а также свести к минимуму число препятствий на пути пешеходов».
