Дорога в ад, дорога смерти, мертвая дорога. Лагеря, зэки, бараки, колючая проволока, вышки. Кайло и облака. Путь никуда в итоге.
Сталинский проект грандиозной заполярной железной дороги Салехард — Игарка остался невоплощенным. Просто Хозяин ушел рано, а планы такого масштаба его преемникам оказались не по плечу. Да и «Архипелаг Гулаг», главный источник рабочей силы для сталинских титанизмов, доживал последний срок. Был приказ — забыть, и задуманная великой железная дорога ушла в небытие. Она не умерла, но стала фантомом. Постоянно напоминающей о себе, давящей своей невоплощенной мощью Дорогой-В-Ад. Потому что строилась она на костях и крови. Мертвые безмолвия никуда не делись, они остались навсегда с проржавевшими рельсами и остовам паровозов…
Так писал "ЭкоГрад" (№9 за 2013).
ROAD TO HELL
Дорога в ад, дорога смерти, мертвая дорога. Лагеря, зэки, бараки, колючая проволока, вышки. Кайло и облака. Путь никуда в итоге.
Сталинский проект грандиозной заполярной железной дороги Салехард — Игарка остался невоплощенным. Просто Хозяин ушел рано, а планы такого масштаба его преемникам оказались не по плечу. Да и «Архипелаг Гулаг», главный источник рабочей силы для сталинских титанизмов, доживал последний срок. Был приказ — забыть, и задуманная великой железная дорога ушла в небытие. Она не умерла, но стала фантомом. Постоянно напоминающей о себе, давящей своей невоплощенной мощью Дорогой-В-Ад. Потому что строилась она на костях и крови. Мертвые безмолвия никуда не делись, они остались навсегда с проржавевшими рельсами и остовам паровозов…
КАК ЭТО БЫЛО
Строительство железной дороги вдоль Северного полярного круга Салехард — Игарка, известной также как «мертвая дорога», можно считать одним из самых грандиозных проектов ГУЛАГа.
22 апреля 1947 года Совет Министров в секретном постановлении за № 1255-331-сс принял решение приступить к строительству крупного морского порта в Обской губе в районе Мыса Каменный и железной дороги от ст. Чум (южнее Воркуты) до порта. Необходимость строительства железной дороги была вызвана двумя причинами: экономической — освоение северных территорий, богатых полезными ископаемыми, и военно-стратегической — защита Арктического побережья. Идея строительства принадлежит самому Сталину: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная». Строительство было поручено вести Главному управлению лагерного железнодорожного строительства (ГУЛЖДС), входившего в систему ГУЛАГа. Основной рабочей силой были заключенные и ссыльные. Вольнонаемные составляли незначительное число и занимали в основном руководящие должности.
К концу 1948 гогда была построена ветка Чум — Лабытнанги (поселок в устье Оби) протяженностью 196 км. К этому же времени выяснилось, что в районе мыса Каменного сооружение морского порта невозможно из-за гидрогеологических особенностей. Однако от идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Было предложено перенести порт в район Игарки (север Красноярского края), для чего требовалось продолжить линию Чум — Лабытнанги на восток. Были созданы два управления строительства: № 501 с центром в Салехарде и № 503 в Игарке (управления имели номера, поскольку строительство было засекреченным). Строительство железной дороги велось навстречу друг другу.
По архивным источникам приблизительное количество заключенных на всей трассе Салехард — Игарка колебалось от 80 до 100 тысяч.
Несмотря на суровые природные условия — морозы под -50 °С, болота, бездорожье, гнус, — дорога возводилась быстрыми темпами. К началу 1953 г. было построено около 800 км из запроектированных 1482 км. На западном отрезке полностью была построена ветка Чум — Салехард. От Салехарда до Надыма было открыто рабочее движение. На центральном участке — от реки Большая Хетта до реки Пур — было уложено 150 км земляного полотна. На восточном участке — от Ермаково до Янова Стана на реке Турухан — было открыто рабочее движение. На реках Обь и Енисей действовала паромно-ледовая переправа. Оставался недостроенным центральный участок стройки — между Пуром и Тазом. В 1953 году вскоре после смерти Сталина правительством было принято решение о консервации стройки и последующей ее ликвидации.
В отличие от других «великих строек коммунизма» Северная железная дорога оказалось мертвой дорогой. На строительство было затрачено несколько миллиардов рублей. На ее ликвидацию только в 1953 году было потрачено 78 млн рублей (по ценам того времени). Но огромное количество материальных ценностей так и не удалось вывезти (из-за удаленности от населенных пунктов и отсутствия транспорта). Многое из оборудования, мебели, одежды уничтожалось на глазах жителей железнодорожных поселков. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей, цена жизни которых не поддается никакой бухгалтерии.
В 1990 году Институт Ленгипротранса дал заключение, что «в обозримом будущем (до 2005 года) ее восстановление не представляется целесообразным».
Сейчас железнодорожная трасса Салехард — Игарка подобна зоне из кинофильма Тарковского «Сталкер»: вечная мерзлота искорежила рельсы, вздыбила мосты, размыла насыпи, разрушила бараки, опрокинула паровозы. Но и в таком состоянии дорога еще сильнее притягивает к себе внимание.
http://www.tourism.ru/docs/desc/19/57/47/
ДОРОГА СКЕЛЕТОВ И ТРУПОВ
Железный путь на самый край Земли
Был беспощадно судьбами людей уложен…
Надпись на памятнике в Салехарде
Мертвая дорога… Этот жутковатый эпитет появился в обиходе сравнительно недавно, когда об этой истории стали писать статьи, книги, рассказы. Так уж сложилась судьба, что в отличие от Транссиба, БАМа и даже Печорской железной дороги у строительства магистрали Салехард — Игарка не было своего устоявшегося названия. Полярная, заполярная, трансполярная дорога — как только ее не называли. В историю она вошла по номерам строительных управлений — № 501 и 503 ГУЛЖДС НКВД СССР, причем чаще всего вспоминают именно «пятьсот-первую», распространяя этот номер на все протяжение. Но больше всего ей подходит именно название «Мертвая дорога», отражающее судьбу как самой магистрали, так и многих ее строителей.
После Великой Отечественной войны руководство страны и И.В. Сталин четко осознали уязвимость стратегической трассы — Северного морского пути. Его главные порты, Мурманск и Архангельск, располагались слишком близко к западным рубежам СССР, и в случае новой войны сообщение по СМП могло быть легко парализовано врагом. Было принято решение создать новый порт в Обской губе, в районе Мыса Каменного, и соединить его 700-километровой железной дорогой с уже существующей линией Котлас-Воркута. Основные положения будущего строительства были определены постановлением Совета Министров СССР № 298-104сс от 04.02.1947, а постановлением № 1255-331сс от 22.04.1947 строительство было поручено ГУЛЖДС (Главному управлению лагерного ж-д строительства) НКВД-МВД СССР.
Строительство линии началось одновременно с изысканием места для будущего порта. Через некоторое время выяснилось, что Обская губа совершенно не подходит для подобного строительства — очень малые глубины, большие ветровые сгоны и нагоны воды не позволяют построить сколько-нибудь крупный порт на ее берегах. Уже в январе 1949 года состоялось судьбоносное совещание И.В. Сталина, Л.П. Берии и Н.А. Френкеля — начальника ГУЛЖДС. На нем было принято решение свернуть работы на полуострове Ямал, прекратить строительство линии к Мысу Каменному и начать прокладку железной дороги длиной 1290 км к нижнему течению Енисея, по трассе Чум — Лабытнанги — Салехард — Надым — Ягельная — Пур — Таз — Янов Стан — Ермаково — Игарка, с устройством порта в Игарке. Это было закреплено постановлением № 384-135сс от 29.01.1949. В дальнейшем планировалось продлить линию черед Дудинку до Норильска.
Строительное управление № 502, занимавшейся прокладкой линии от ст. Чум Печорской железной дороги к Мысу Каменному с ответвлением на Лабытнанги, было упразднено, и создано два новых управления — западное № 501 с базой в Салехарде, в ведении которого был участок от Лабытнанги до р. Пур, и восточное управление № 503 с базой в Игарке (перенесенной позже в Ермаково), строившее дорогу от Пура до Игарки. Сосредоточение живой силы, материалов между этими строительствами распределялась примерно как 2:1.
Технические условия прокладки линии были до предела облегченными, мосты через Обь, Пур, Таз и Енисей на первом этапе не планировались — их функцию должны были исполнять летом паромные, а зимой — ледовые переправы. Земляные работы выполнялись преимущественно вручную, дальняя перевозка грунта — на немногочисленных автомобилях, отсыпка насыпи — ручными тачками. В год на западном участке сдавалось 100–140 км трассы, на восточном — много меньше: сказывался недостаток людей и трудность подвоза материалов.
На этой стройке обрела свой буквальный смысл страшная фраза, родившаяся еще на строительстве Печорской магистрали, — о «человеке под каждой шпалой». Так, И. Симонова из Ташкента, работавшая в 1970-е годы инженером на изысканиях и достройке участка Надым — Уренгой, лично видела груды скелетов после размыва берегов реки Хетта, и трупы в насыпи 616–620 километров линии.
В октябре 1949 года лед сковал Обь, а в начале ноября на него уже уложили шпалы и рельсы. Требовался смельчак, который первым испытал бы «ледянку». Среди вольнонаемных машинистов такого не оказалось. «Кто перегонит паровоз — тому вольная», приказал начальник стройки. Нашелся доброволец из заключенных, который взялся вести паровоз. Поначалу все шло хорошо, но к середине реки лед стал трещать и ломаться. Машинист выглянул из будки о обомлел — обская пучина, поглощая шпалы и рельсы, угрожающе подбиралась к паровозу. Но лед и рельсовые плети выдержали. Машинист дотянул до берега и получил вожделенную свободу. В канун 7 ноября начальство рапортовало Сталину о новой трудовой победе на 501-й.
Движение от Салехарда до Надыма было открыто в августе 1952 года, стал курсировать рабоче-пассажирский поезд. К 1953 году отсыпка насыпи была произведена почти до Пура, уложена часть рельсов. На восточном же участке дела шли не так хорошо. Был отсыпан и уложен 65-километровый участок от Игарки до Ермакова, а также около 100 км. В западном направлении до Янова Стана и далее. В район реки Таз завозились материалы, здесь было построена около 20 км главного хода и депо с ремонтными мастерскими. Наименее освоенным оказался 150-километровый участок между реками Пур и Таз, построить который планировалось к 1954 году.
Вдоль всей трассы была сооружена телеграфно-телефонная линия, которая до 70-х годов связывала Таймыр с внешним миром. Эксплуатация ее участка от Ягельной до Салехарда была прекращена только в 1992 году.
После смерти И.В. Сталина, когда было уложено уже более 700 из 1290 км дороги, отсыпано почти 1100, до сдачи в эксплуатацию оставалось около года, строительство было остановлено. Уже 25 марта 1953 года вышло постановление № 395-383сс о полном прекращении всех работ. Вскоре было расформировано 293 лагеря и управлений строительства. Сотням тысяч заключенных была объявлена амнистия, однако выехать на юг им удалось только с началом навигации — других путей еще не было. По некоторым подсчетам с 501 и 503 строек было вывезено около 50 тысяч заключенных и примерно столько же вольнонаемного персонала и членов их семей. На «Большую землю» вывезли все что могли, но большинство построенного было просто брошено в тайге и тундре.
Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района, где уже осваивались богатейшие месторождения железа, меди, никеля, угля. Гигантские газовые месторождения Западной Сибири еще не были открыты — кто знает, может, тогда судьба дороги была бы совсем иной.
Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум —Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 году. Полностью готовая линия Салехард — Надым была брошена и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию. Участок от Пура (ныне ст. Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 80-х в Коротчаево с юга — из Тюмени — пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст. Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево — Новый Уренгой (бывш. Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 году для нужд Норильского комбината.
Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р. Таз — от пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов — знаменитые «овечки» дореволюционной постройки. На путях около депо стоят несколько десятков вагонов — в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья — остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром.
Будущая судьба «Мертвой дороги» сейчас выглядит уже не так мрачно. Продолжающееся освоение запасов углеводородного сырья в прилегающих районах заставляет Газпром и администрацию ЯНАО искать новые пути снабжения и подвоза материалов. Уже рассматривается вопрос о восстановлении участка Надым — Салехард, постройки линии от Коротчаево к Южно-Русскому месторождению, проходящей в том числе и по трассе 503-й стройки. Один лишь Норильск при текущих объемах добычи руды смотрит на все это спокойно, довольствуясь круглогодичной ледокольной навигацией по СМП. Но запасы его месторождений весьма велики, а миру нужны никель и полиметаллы. Кто знает…
http://af1461.livejournal.com/131049.html
РУИНЫ СТАНУТ МЕМОРИАЛОМ
Губернатор ЯНАО Дмитрий Кобылкин подписал постановление правительства, которым утверждаются границы объекта культурного наследия — мемориального комплекса, посвященного строительству железной дороги «Чум — Салехард — Игарка».
В Правительстве ЯНАО разработан план создания мемориального комплекса, в ансамбль которого войдут лагпункт № 76 у разъезда «Глухариный» и участок железнодорожного полотна 501-й стройки. Этот лагпункт имел категорию «усиленного режима», в нем содержалось 352 заключенных. Значительная часть строений: сторожевые вышки, ограждения колючей проволокой, вахта, штрафной изолятор, доска показателей — хорошо сохранились. Объект расположен на 217 км железнодорожной линии Салехард — Надым.
Строительство железнодорожной магистрали Чум — Салехард — Игарка велось заключенными ГУЛАГа с 1947-го по 1953 год, впоследствии ее назвали «мертвой дорогой». Магистраль имела стратегическое значение: она должна была связать районы Крайнего Севера, богатые полезными ископаемыми, с центром. Стройка была засекреченной под номерами: № 501 — Обское направление, № 503 — Игарское.
После смерти руководителя СССР Иосифа Сталина стройка, стоимость которой называлась непомерно высокой, была ликвидирована. Был сдан только участок Чум — Лабытнанги. «Уверен, лучшим памятником людям, которые возводили объекты 501–503 стройки, будет дорога, — считает губернатор Ямала Дмитрий Кобылкин. — Это будет дорога жизни, у меня нет сомнений, что она укрепит экономику нашего региона, нашей страны». В округе разработан проект Северного широтного хода, включающего участок Салехард — Надым, который пройдет практически по маршруту советской железной дороги.
