Фотокорреспондент журнала «ЭкоГрад» Павел Орлов привез свежие снимки с БАМа. (Репортаж можно увидеть здесь) Ну, вы, наверное, помните?!! Байкало-Амурская магистраль, стройка века, молодежная стройка. Ловушка для будущих нереализованных чаяний.
Основной путь БАМа от Тайшета до Советской Гавани строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северо-Муйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.
В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года полковник генерального штаба Николай Афанасьевич Волошинов преодолел с небольшим отрядом многокилометровое пространство от Усть-Кута до Муи, как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа, и пришел к выводу: «...проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Страна входила в пору интенсивной индустриализации. Новых проектов не хватало, в ход пошли хорошо забытые старые. Время великого приложения сил не могло быть критичным или въедливым. «Время вперед» требовало идти вперед за мечтой, за идеей. Облаченная в графики и канцелярские таблицы мечта становилась законом и кладбищем для тысяч и тысяч реализаторов этой мечты, которые, кстати, на личном опыте смогли убедиться в прописной истине – мечта бывает жестокой.
Избыток рабочей силы отхлынувшей от российской деревни было не разместить в уютных и ухоженных столицах. Даже более скромный в качественном отношении ресурс губернских и районных городов оказался вполне исчерпаемым. Остальным достались Великие стройки века с их неутолимым аппетитом к энтузиазму. Строитель автодорожного полотна Чита-Сковородино ныне глава Минрегионразвития Игорь Слюняев вспоминал про опыт работы в этом регионе в миллениум, (почти 100 лет спустя): «Проблем было много. Кроме непроходимой тайги, ещё и болотистая местность, вечная мерзлота. Например, здесь я впервые столкнулся с тем, что на стокилометровом участке может до 50 видов грунтов. Это означает применение разных технологий, разных инженерных решения, даже разного проектирования этих участков дорог».
С фотографий сегодняшнего дня БАМ не выглядит зловещим и страшным. Кое-где брошенные постройки первой волны вносят печальный акцент, но это деталь из картинки в целом благополучной. Нереализованный потенциал будущего. Надежда экономического скачка. Ареал для заселения будущих поколений. Если, конечно, они будут следующие поколения.
Вторую жизнь БАМу дал исход в город уцелевших селян после отмены «крепостного права» Никитой Сергеевичем Хрущевым. Сегодня еще много свидетелей того времени, когда селяне получили паспорта и свободу передвижения по стране. И вновь ресурс городов оказался исчерпаемым. В Москве и Ленинграде они стали лимитчиками, остальным достались Великие комсомольские стройки. В последнее время БАМ опять появился на слуху. И его возрождение в поле зрения наводит на печальные мысли.
«Изначально очевидно, что не удастся получить какого-то качественного сдвига ни в российской экономике, ни в рамках Дальнего Востока каким-то одним супермасштабным проектом, поскольку он проблем практически никаких не разошьет, - делится своими мыслями по поводу директор Института проблем глобализации и социальных движений Борис Кагарлицкий. - Тактика продвижения одного-двух мегапроектов на всю страну удобна лишь высокопоставленным чиновникам, которые стремятся получить алиби, показывая, что они что-то делают, к чему стремятся, стараются, о ком-то заботятся».
На перспективы всенародного обсуждения вопроса о выборе стратегии развития Борис Кагарлицкий смотрит вполне скептически: «Политическая дискуссия свелась к спорам между элитой, неспособной модернизировать страну, и официально признанной «контрэлитой», вообще не желающей модернизации. Такая ситуация была предельно выгодна для олигархического капитализма, восторжествовавшего в России 1990-х годов. Однако воспроизводилась она не только оттого, что была выгодна властям, но и в силу тяжелейшей психологической депрессии, в которой оказалось общество после произошедшей с ним катастрофы 1991-1993 годов».
Обсуждая инфраструктуру всегда вспоминается наблюдение великого Уго Чавеса о лжепатриотах, которых он обнаружил в Венесуэле и предположил их существование в других сырьевых странах на одной из встреч в Москве. Эти люди строят Мачу-Пикчу за народные, государственные деньги, далее государство и цивилизация от истощения исчезает.
Эти «лжепатриоты» с точки зрения детского сада и обывателя делают полезное дело -инфраструктуру по проверенным зарубежным технологиям вчерашнего дня для экспорта сырья за валюту, но не учитывают, что делать с ней в тощие годы сырьевого суперцикла и как будет транспортироваться сырье на следующей технологической волне развития.
Так как официальная промышленная политика в РФ отсутствует — невидимая рука рынка не велит, то остаться не уясненным, что железные дороги полезнее, чем например трубопроводы из-за универсальности. Тепловозы лучше, чем электровозы из-за надежности в чрезвычайных ситуациях. А газовозы на СПГ для перевозки СПГ по железной дороге, лучше тепловозов и - это вообще спасение для российского транспорта.
При этом не услышанные злые языки, как единственная информационная отдушина, утверждают что время, упущено на мировом рынке СПГ Россию никто не ждет, и не приглашает, но внутри это можно развивать.
Мол, для Китая сырья пока хватит из Африки, а США вообще становиться экспортером энергоконсервов, Европа экономит... так что вы определитесь господа хорошие, кому везем на продажу?
Злые языки – это специфическая технология последних лет. Когда нет реального решения они предлагают псевдоальтернативу, востребованную в условиях вакуума и цейтнота элиты, обреченной принимать скорые решения. Примеры рецепта спасения?!!! Да, пожалуйста. Адекватный выбор может быть следующий. Так как роль США в мире увеличивается, доллар укрепляется из-за открытия сланцевого газа, то КНР тоже будут развиваться и продолжат экспортировать товары в США — двухполярный мир. Россия может стать транспортным мостом между ними и прилегающими странами. То есть необходимо реализовать идею Менделеева и построить тоннель под Беринговым проливом для самых разных грузов и туристов. Дорога уже добралась до Якутска. Впереди Магадан и Чукотка. Где дорог во многих местах вообще пока нет, и никаких.
Грандиозный проект. Он позволит оживить БАМ. Необходимо построить второй путь на
БАМе и перевести тягу локомотивов на СПГ. Надежда экономического скачка. Ареал для заселения будущих поколений. Если, конечно, они будут следующие поколения. А потом... поскольку деньги в стране кончились или кончатся традиционным способом ... необходимо выпустить 100 долларовые и юаневые инфраструктурные облигации для финансирования комплексного частными лицами различных стран на основе концессии, без переноса риска на РФ в целом, что позволит избежать превращения РФ в сырьевой придаток Китая.
А вот еще про труд: «Без единой концепции груда различных бизнес проектов в Сибири и на Дальнем Востоке означает перенос суммарного неуправляемого риска с предпринимателей на российское государство и народ в целом, то есть реализация традиционной вредной концепции национализации убытков - приватизации прибыли».
Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР по оценке экспертов По утверждению Егора Гайдара, затраты на строительство БАМа оказались примерно в четыре раза выше, чем предполагалось. Недостроенный БАМ и лишенный смысла без тоннелей через Берингов пролив и на Сахалин это классическая экономическая катастрофа по Фридриху фон Хайеку. Но тогда необходимо признать, что наша страна это не изгой мирового развития, а один из центров борьбы идей, происходящих в рамках единой европейской цивилизации. Ведь нельзя же, в самом деле, верить в синтез несовместимых между собой «свободы и в организации». И ведь никто не будет полемизировать с Хайеком, ведь что проще, чтобы руководить тысячами и десятками тысяч людей, необходимо наличие группы экспертов и некоего главнокомандующего, обладающего полнотой власти и не связанного демократическими процедурами. Когда вместо денежного вознаграждения люди начнут получать общественные отличия, должности или привилегии, а также дополнительные возможности, правда, это будет означать потерю свободы выбора. Так что БАМ все-таки неизбежен.
Усть-Кут — город с 1954 в России, административный центр Усть-Кутского района Иркутской области. Расположен в 510 км севернее Иркутска в центральной части области в месте слияния рек Лены и Куты. Население — 44 301 чел.
Игрь Солонцов
Игорь Панарин
