В редакцию журнала «ЭкоГрад» поступило письмо от Росприроднадзора с информацией о том, что регулятор произвел расчет ущерба, нанесенного окружающей среде в результате крушения танкеров с нефтепродуктами в Керченском проливе в декабре прошлого года. Общая сумма ущерба составила 84 миллиарда 943 миллиона 948 тысяч 679 рублей, то есть почти 85 миллиардов рублей. Полная версия текста справки опубликована ниже. Обнародование справки вызвало бурное обсуждение в Сети. В Сети появилось множество комментариев, и главным образом про то, что решение Росприроднадзора выстроена по популистской модели. Названные миллиарды, считают блогеры, во-первых однозначно не покрывают размеров нанесенного ущерба, а во-вторых, что самое печальное, даже эти деньги выплачивать некому. Ожидаемо, что владельцы судов объявят о банкротстве и история «уйдёт в анапский песок, наполовину с мазутом». Читатели «ЭкоГрада» засыпали редакцию вопросами, на которые попытался дать по возможности взвешенный ответ главный редактор «ЭкоГрад+» Элмурод Расулмухамедов
Расулмухамедов: «История с аварией в Керченском проливе действительно оказалась построена на эмоциях, что в итоге оказалось и хорошо, и плохо. Но обо всем по порядку. В данном случае речь идет ни много, ни мало об экологической безопасности морских перевозок, поэтому начнем с главного. ЧП (в Керченском проливе декабря 2024 года – ред.) обозначило системные проблемы. Как совершенно четко и однозначно определил Президент, разлив нефтепродуктов в Черном море следствием халатности. У нас было время на то, чтобы разобраться в том, чья халатность имела место. Уже в декабре 2024 года эксперт «ЭкоГрада» Георгий Малинецкий в материале нашего корреспондента Евгения Витишко констатировал, что «искать виновных» следует с учётом понимания, что результатом ЧП стали системные недочёты в системе. Напомню Малинецкий написал в Журнале, что «Горькая история с катастрофой танкеров в Керченском заливе, мазутным пятном и необходимостью спасения птиц – это наш полученный опыт, который следует осмыслить». Известный российский учёный констатировал, цитирую: «Экономика развивается. В течение 40-50 лет происходит технологический переход от одного технологического уклада к другому. Танкеры относятся к III укладу, да и эксплуатируют их чуть не по полвека, а ведущие страны мира сейчас входят в VI уклад, в котором локомотивными отраслями являются робототехника, искусственный интеллект, телекоммуникации и многое другое. Результатом этого должно быть повышение безопасности того, что делалось в рамках предыдущих укладов. Сейчас доступен весьма неплохой краткосрочный прогноз погоды. Современный эффективные и достаточно дешевые системы позволяют заниматься мониторингом судов, самолетов, поездов и многого другого. Математические модели ясно показывают, какую цену придется платить, если не следовать установленным правилам и здравому смыслу. Наконец, есть пример ряда областей, в которых «катастрофичность» в ходе использования современной науки и технологий удалось во много раз уменьшить. Почему мы этого не делаем и в других областях?
В свое время, в 2002 году десяток академических институтов выдвинули программу, которая была направлена именно на решение этих задач. Тогда программу не приняли, потому что она междисциплинарна, а регламента принятия междисциплинарных программ у Правительства нет. Не было тогда, нет и сейчас. Если же результаты ученых и инженеров не входят в цикл принятия решений, то предприниматель имеет все основания не обращать на них никакого внимания.
Давно все это было. Уже нет созданной Петром I Академии, ее лишили научных институтов, превратив в престижный клуб. Да и некоторые институты, которые готовы были взяться за это дело, уже слиты или переформатированы. Однако катастрофы то при нас.
Подобные слова мне, к сожалению, приходилось говорить, не раз, не два и не три. Однако воз и ныне там. Но рано или поздно реальность заставит взяться за ум, и гвоздь в кузнице, конечно, найдется». Казалось бы, все сказано. Либо повысить интенсивность технологического перехода, либо повысить «безопасность того, что делалось в рамках предыдущих укладов». Мы не возьмемся за описания задачи по определению регламента «транспортировки нефти в соответствии с нормами VI технологического уклада, да это и не требуется от журналистов. Понятно, что всем нам хотелось бы, чтобы экологическую безопасность гарантировали новейшие технологии и техника, но мы живём в том мире, в котором живём. Фантазировать, конечно, можно, но практического смысла в этом мало. Нефтепродукты надо перевозить, и суда у нас сегодня есть только те, которые есть. Опыт спешного «перевооружения отечественного флота» под обостренно прозвучавшие вызовы, как показал случай с формированием «сирийского моста» Тимуром Ивановым (Экс-замминистра Министерства обороны РФ – ред.), собственно, как и всякая «штурмовщина в этом вопросе» это и не эффективно, и небезопасна. В условиях санкций надежда только на лидера судостроительной отрасли России - Объединенную судостроительную корпорацию, но она, понятным делом сейчас в большей степени занята военным заказом. И совершенно очевидно, что появление сотен новеньких танкеров на водных маршрутах РФ и далее, пока отдаленная перспектива. Вывод напрашивается сам собой – повышаем безопасность. И вот в этом контексте, слова Президента следует рассматривать и как план, и как руководство к действию. Это наш опыт, и поэтому никто, кроме нас не ответит на вопросы о том, кто же допустил халатность: капитаны судов?, судовладельцы, администрации портов, министерство транспорта?
Блогеры в Сети задавались множеством вопросов. Например, почему капитан порта отправил «ветхие суда», переполненные мазутом на рейд без разгрузки накануне шторма? Почему капитаны судов не были оповещены о существовании в Керченском проливе «волн-убийц»?... которые способны «как щепки ломать суда»... А ведь про волны - это известная информация, которая, кстати, была учтена при строительстве Крымского моста. Судя по справке, Росприроднадзор принял вполне ожидаемое решение, не без влияния эмоций, в логике прокуратуры и других правоохранительных органов. Вина очевидна, виновный должен быть наказан. И с этим трудно не согласиться, неотвратимость наказания – это важный аргумент для профилактики преступлений. Как говориться, «со страхом Божьим». Хотелось бы, чтобы оно так и было. С другой стороны, трудно не согласиться с аргументами блогеров в Сети о том, что компании владельцы судов вряд ли способны выплатить 85 млрд рублей штрафов. Им проще обанкротиться, и что тогда?... Остановить всё судоходство? Напомню, достаточного количества новых судов для наших линий пока не построено. Конечно, уход с рынка двух шиппинговых компаний особенно не отразится на экономике страны, но, как подсказывает интуиция, вариант, блистательно отработанный с «Норникелем» в данном, конкретном случае скорее всего не сработает. А значит, что полученный горький опыт останется без соответствующих выводов. Кризисное состояние не пройдено. Кризис, в переводе с древнего языка – это очищение. Будем очищаться.
Отдельное слово о работе МЧС и аварийно-спасательных служб во время ЧП. Понятно, что во время шторма, он бушевал почти неделю, выпускать в акваторию Керченского пролива спасательный флот и штатные единицы портофлота было опасно. Еще бы и их пришлось бы спасать. Но этот аргумент совсем даже не объясняет полное бездействие «спасателей». Респект и слава волонтёрам, прибывшим спасать Чёрное море, но а государевы службы что? Я сам мог убедиться, каке глава МПР Александр Козлов и его заместитель Максим Корольков работали над ликвидацией последствий аварии без сна и отдыха, но насколько меньше потребовалось бы времени на всё., если бы кое-кто вовремя отреагировал. Мой друг блогер-эколог Жора Каваносян на своей страничке в Сети сообщил со ссылкой на мнение Генпрокурора о том, что первыми к ликвидации последствий приступили ЧП волонтёры. Им не помешали ни шторм, ни ветер. Цитируем: «Генпрокурор Краснов заявил, что к ликвидации последствий разлива мазута после крушения танкеров первыми приступили волонтеры, а не службы. Об этом он сообщил, выступая с ежегодным докладом в Совете Федерации. Вот его цитата: «Оперативный выезд на место показал, что к устранению последствий катастрофы первыми приступили волонтеры, а не силы МЧС и других ведомств». Он также сообщил о масштабных проверках танкерного флота, которые ведутся по всей стране по поручению президента».
Игорь Викторович Краснов архангелогородец, он понимает толк в безопасности судоходства. Северные морские пути строги, они не прощают ни ошибок, ни халатности. И будьте покойны, «мышь больше не проскочит». Но, было бы логично, если бы «смежники» взялись за свою часть сферы ответственности» в деле обеспечения экологической безопасности морских перевозок. Интересная фраза получается для катарсиса моего комментария – «организовать встречное движение в деле экологической безопасности движения на морских коммуникация РФ, и далее с участием российского флота. Ну и выразить надежду, что полученный в Керченском проливе трагический опыт будет все-таки осмыслен».
На фото Светлана Радионова, Глава Росприроднадзора, Руководитель Федеральной службы по надзору в сфере природопользования (Росприроднадзора)
Собственно, вот текст от Росприроднадзора справки…
Справка
Росприроднадзор произвел расчет ущерба, нанесенного окружающей среде в результате крушения танкеров с нефтепродуктами в Керченском проливе в декабре прошлого года.
Общая сумма ущерба составила 84 миллиарда 943 миллиона 948 тысяч 679 рублей, то есть почти 85 миллиардов рублей.
Из них 49 миллиардов 460 миллионов 85 тысяч 849 рублей предъявлено компании ООО «Кама Шиппинг», которой принадлежит танкер «Волгонефть-212». Это практически 50 миллиардов рублей.
И еще почти 35 с половиной миллиардов рублей, а если быть максимально точной, то 35 миллиардов 483 миллионов 862 тысяч 830 рублей должна возместить за нанесенный вред Черному морю компания «Волгатранснефть», которая является собственником второго танкера – «Волгонефть-239»
У компаний есть месяц на добровольное возмещение вреда. Если этого не произойдет, то Росприроднадзор будет обращаться в суд, чтобы взыскать деньги с владельцев танкеров за нанесенный ущерб природе.
Те же цифры глава Росприроднадзора Светлана Радионова озвучила на еженедельном заседании правкомиссии по координации работ по ликвидации последствий ЧС: ««Общая сумма предъявленных компаниям-загрязнителям требований составила 84 943 948 679 руб. Сумма исчисленного вреда в отношении владельца танкера «Волгонефть-212» — ООО «Кама Шиппинг» — составила 49 460 085 849 руб. Общая сумма предъявленных компаниям-загрязнителям требований составила 84 943 948 679 руб. Сумма исчисленного вреда в отношении владельца танкера «Волгонефть-212» — ООО «Кама Шиппинг» — составила 49 460 085 849 руб.».
На этом же заседании Минтранс сообщил о завершении расследования причин крушения танкеров в Керченском проливе. Расследование провели две комиссии Ространснадзора с участием экспертов Минтранса и Росморречфлота. Основной причиной аварии эксперты назвали несоблюдение капитанами судов и судовладельцами сезонных ограничений.
В январе транспортная прокуратура подала заявления о привлечении к административной ответственности владельцев потерпевших крушение танкеров «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239».
В марте подала в суд иск мэрия Анапы. Власти Анапы требуют взыскать с ответчиков 211 млн руб. — столько к тому моменту город потратил на ликвидацию аварии. В этом же месяце владельцы танкеров предложили создать два фонда на общую сумму более 1 млрд руб. для компенсации ущерба.
Крушение танкеров «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» в Керченском проливе произошло 15 декабря 2024 года. Судна перевозили 9,2 тыс. т мазута. Значительная часть мазута попала в воду, его вынесло на побережья Крыма и Краснодарского края.
P\S Накануне исторического «еженедельного заседания правкомиссии по координации работ по ликвидации последствий ЧС» в Сети появились многочисленные сообщения о новых выбросах мазута на анапские песчаные пляжи.
