Немоторизованная мобильность – цель, принципы и критерии оценки процесса развития

• Печать

Рубрика "ЭкоГрада" - Наука за электротанспорт. Курс популярных лекций от Сергея Шелмакова. Раздел - Современна наука и внедрение 

 

В предыдущей статье были даны основные определения и перечислены преимущества, обеспечиваемые обществу за счёт развития немоторизованной мобильности (НММ) как одной из важнейших составляющих современной транспортной системы. В данной статье остановимся на вопросах формулирования политики развития немоторизованной мобильности. Прежде всего необходимо определить цель и сформулировать принципы такой политики, а также определить критерии для оценки прогресса.

 

 

Политика – это «искусство управления государством» с целью «оберечь всех граждан и по возможности сделать их из худших лучшими».

Платон, Аристотель,

древнегреческие философы, IV век до н.э.

 

Определение цели – важнейший и, пожалуй, наисложнейший этап любого начинания. Цель политики развития немоторизованной мобильности ‒ реализация конституционных прав граждан на:

• свободу передвижений;
• ведение здорового образа жизни;
• благоприятную окружающую среду,

за счёт содействия развитию немоторизованной мобильности.

Для масштабных проектов целесообразно определить этапы достижения цели.

Краткосрочная цель – разработка концепции развития НММ, интеграция её с Транспортной стратегией России, другими документами стратегического планирования, создание организационных структур по реализации политики развития НММ с распределением сфер ответственности; обучение специалистов проектированию и эксплуатации инфраструктуры для НММ; создание необходимого нормативно-правового обеспечения.

Среднесрочная цель – проектирование и создание связанной, максимально безопасной сети веломаршрутов и велопарковок в населённых пунктах; создание туристических и рекреационных маршрутов с использованием технических средств индивидуальной мобильности (ТСИМ) и велотранспорта; насыщение системы профильными сервисами; стимулирование использования ТСИМ и велосипедов населением и бизнесом.

Долгосрочная цель – полная интеграция НММ в транспортную систему России и градостроительную структуру населённых пунктов.

Развитие НММ должно быть официально признано одним из первостепенных приоритетов государственной транспортной политики, поскольку современные технические средства индивидуальной мобильности (ТСИМ), в том числе велосипедный транспорт, а также инфраструктура, необходимая для их безопасного и эффективного использования, являются основой для развития экономичной, экологичной и социально справедливой транспортной системы.

Задачи по развитию НММ можно условно разделить на:

• задачи по созданию и развитию инфраструктуры;
• задачи по стимулированию пользования инфраструктурой.

В зависимости от достигнутого уровня развития немоторизованной мобильности следует определять программы наиболее приоритетных мероприятий (рис. 1).

 

 

Рис. 1. Соотношение различных типов мер по развитию НММ

 

Условно выделяют три уровня развития НММ: начальный, средний и высокий.

 

Начальный уровень характеризуется долей пешеходного и велодвижения в общем пассажирском трафике, меньшей чем 10%. На данном этапе задачей является обеспечение возможности безопасного и удобного пешеходного и велосипедного движения. Меры по созданию базового уровня пешеходной и велоинфраструктуры (организация или строительство тротуаров, пешеходных переходов, велополос и велодорожек, зон ограничения скоростного режима автотранспорта, велопарковок и т.п.) должны преобладать над мерами стимулирующего характера (проведение рекламных кампаний, акций и т.п.).

 

В городах с низким пешеходным и велотрафиком политикам бывает трудно принять решение о масштабном инвестировании в пешеходную и велосипедную инфраструктуру. Гораздо более привлекательным кажется ограничиться относительно дешёвой пропагандистской кампанией. Однако призывать людей пользоваться велосипедами и ТСИМ в условиях отсутствия безопасной и удобной пешеходной и велоинфраструктуры просто аморально. Поэтому единственно верным решением на данном этапе является последовательное создание базовой инфраструктуры для немоторизованной мобильности.

 

Средний уровень характеризуется долей пешеходного и велодвижения в общем пассажирском трафике, составляющей от 10% до 20%. На данном этапе основной задачей является убеждение возможно большего количества людей пользоваться велосипедами, ТСИМ и ВТС, а также ходить пешком. Приоритет получают такие мероприятия, как рекламные кампании, экономические стимулы, школьные акции и т.п. Однако при этом должна продолжаться и работа по совершенствованию инфраструктуры.

Высокий уровень характеризуется долей велопешеходного движения в общем пассажирском трафике, большей чем 20%. На данном этапе основной задачей является сохранение высокого уровня немоторизованной мобильности. Убеждающие меры теряют актуальность, однако поскольку пользователи становятся более требовательными к удобству и безопасности инфраструктуры, требуются усилия по её дальнейшему совершенствованию.

 

Велосипед является наиболее цивилизованным средством передвижения из всех известных человеку. Другие виды транспорта становятся с каждым днём всё более кошмарными. Только велосипед остается чистым сердцем.

Айрис Мердок,

английская писательница и философ

 

Для наиболее эффективного достижения целей в области развития немоторизованной мобильности необходимо, чтобы при принятии любого решения в данной области соблюдались следующие принципы.

 

1. Принцип объективности. Процесс развития немоторизованной мобильности – это объективный необратимый процесс, принявший, по существу, глобальный характер. Искусственное ограничение этого процесса равносильно ограничению общественного развития и потому неприемлемо.

2. Принцип равноправия. С точки зрения транспортной политики, велосипеды, транспортные средства индивидуальной мобильности (ТСИМ) и велотранспортные средства (ВТС) рассматриваются как полноценные транспортные средства. Пешеходы, пользователи ТСИМ и велосипедисты обладают равными правами на использование городского пространства и транспортной инфраструктуры наряду с автомобилистами, пассажирами общественного транспорта и другими заинтересованными лицами.

3. Принцип свободы и ответственности. Развитие инфраструктуры для немоторизованной мобильности даёт людям свободу выбора средств передвижения. Каждый гражданин должен ответственно относиться к формированию своего транспортного поведения, осознавая и стараясь минимизировать негативные общественные издержки, связанные с этим поведением.

4. Принцип безопасности. Обеспечение безопасности немоторизованной мобильности должно рассматриваться как важнейший приоритет, поддерживаемый на самом высоком уровне и широко пропагандируемый.

5. Принцип интеграции. Развитие инфраструктуры для немоторизованной мобильности должно интегрироваться в единую интермодальную транспортную систему с учётом её первостепенного приоритета.

6. Принцип системности и последовательности. Меры по поддержке развития немоторизованной мобильности должны проводиться системно и последовательно.

7. Принцип рациональности. Развитие инфраструктуры для немоторизованной мобильности должно осуществляться при максимально эффективном использовании городской территории и финансовых средств.

8. Принцип сотрудничества. Решения в области организации и развития немоторизованной мобильности эффективны только тогда, когда принимаются в тесном сотрудничестве с местными жителями и профильными экспертными и общественными организациями.

9. Принцип рационального администрирования. Любые необоснованные и не получившие общественного одобрения административные ограничения развития немоторизованной мобильности недопустимы.

10. Принцип общедоступности (инклюзивности). Развитие инфраструктуры для немоторизованной мобильности должно учитывать интересы всех граждан, включая детей, женщин, пожилых людей и людей с ограниченными физическими возможностями.

11. Принцип адекватности. Развитие инфраструктуры для немоторизованной мобильности должно происходить темпами, адекватными желаемым темпам изменения спроса на их использование.

 

Если вы не можете что-либо измерить, то вы не можете этим управлять.

Петер Фердинанд Друкер,

один из самых влиятельных теоретиков менеджмента XX века

 

Для обеспечения мониторинга реализации политики развития НММ как составной части всей транспортной системы рекомендуется использовать представленную ниже систему показателей и индикаторов. Для их количественного определения должна быть создана система мониторинга, включающая периодически проводимые статистические, социологические, маркетинговые и натурные исследования.

 

1. Характеристики степени развития НММ

• «Модальное разделение» транспортной активности жителей по количеству поездок (и/или пеших перемещений), совершаемых с использованием того или иного вида транспорта (способа перемещения), %.
• Транспортная работа, совершенная в ходе пеших перемещений и велопоездок, пкм/год, ткм/год;
• Максимальная среднесуточная протяжённость пеших перемещений и велопоездок, км/день.
• Средняя протяженность пеших перемещений и велопоездок, км/год.
• Доля пеших перемещений и велопоездок в структуре деловых поездок (на работу/с работы, по магазинам и т.п.) %.
• Доля пеших перемещений и велопоездок в структуре рекреационных поездок, %.

2. Характеристики субъектов НММ

• Возрастное распределение пешеходов, пользователей ТСИМ и велопользователей, %.
• Распределение пешеходов, пользователей ТСИМ и велопользователей по половой принадлежности, %.
• Распределение пешеходов, пользователей ТСИМ и велопользователей по степени достатка, %.
• Распределение пешеходов, пользователей ТСИМ и велопользователей по характеру профессиональной деятельности, %.
• Распределение пешеходов, пользователей ТСИМ и велопользователей по территории проживания, %.
• Распределение пешеходов, пользователей ТСИМ и велопользователей по культурным особенностям, %.

3. Характеристики парка ТСИМ и велотранспортных средств

• Количество ТСИМ и велотранспортных средств (общее и удельное, приходящееся на 1000 жителей или на одно домохозяйство).
• Количество ТСИМ и велотранспортных средств коллективного пользования (общее и удельное, приходящееся на 1000 жителей).
• Количество ТСИМ и велотранспортных средств для людей с ограниченными физическими возможностями (общее и удельное, приходящееся на 1000 человек соответствующего контингента).

4. Характеристики сети линейной инфраструктуры для НММ

• Протяжённость тротуаров и пешеходных дорожек, км;
• Протяжённость выделенных велодорожек, км.
• Протяжённость «защищённых» велополос, км.
• Количество «защищённых» велоперекрёстков, ед.
• Протяжённость велополос, км.
• Плотность городской пешеходной и велодорожной сети, км/км².
• Связанность городской пешеходной и велодорожной сети (отношение средней протяжённости связанных между собой участков линейной пешеходной и велоинфраструктуры к протяжённости всей линейной пешеходной и велоинфраструктуры).
• Качество и техническое состояние городской пешеходной и велодорожной сети, баллы.
• Протяжённость туристических пешеходных и велосипедных маршрутов различных категорий, км.

5. Характеристики точечной инфраструктуры для НММ

• Количество пешеходных переходов.
• Плотность пешеходных переходов, шт/км².
• Количество велопарковок (всего и на одно велотранспортное средство).
• Количество велотерминалов системы велошеринга (всего и на одного жителя).
• Среднее расстояние между велопарковками, км.
• Обеспеченность велопарковками остановок общественного пассажирского транспорта (ОПТ), %.
• Количество дорожных знаков и информационных табло, относящихся к пешеходной и велоинфраструктуре (общее количество и доля от всех дорожных знаков).
• Протяжённость дорожной разметки, относящейся к пешеходной и велоинфраструктуре (общее количество и доля от всей дорожной разметки).
• Количество перекрёстков, оборудованных светофорами для пешеходов и велосипедистов (общее количество и доля от всех дорожных светофоров).
• Количество разноуровневых пересечений пешеходных и велодорожек с автодорогами, включая специально оборудованные для непрерывного движения велотранспортных средств пешеходные переходы.
• Количество объектов сервиса велотранспортных средств.
• Количество пандусов для облегчения подъёма и спуска велосипедов по лестницам подземных и/или надземных переходов.
• Количество вагонов в пригородных поездах, оборудованных местами для перевозки велосипедов (общее количество и доля от всех вагонов).
• Количество станций и вокзалов, приспособленных для удобного прохода и посадки/высадки пассажиров с велосипедом (общее количество и доля от станций и вокзалов).

6. Характеристики безопасности НММ

• Количество серьёзных ДТП (со смертельным исходом и с причинением ущерба здоровью, требующего госпитализации) с участием пешеходов, пользователей ТСИМ и велосипедистов с указанием места и причины (общее и удельное, приходящееся на 1 км велопоездок).
• Риск пешехода, пользователя ТСИМ и велосипедиста (количество серьёзных ДТП с участием пешеходов, пользователей ТСИМ и велосипедистов, приходящееся на километр совершённых в городе за год перемещений данных категорий участников дорожного движения).
• Субъективная оценка степени опасности передвижения пешком, на ТСИМ, на велосипеде, на ВТС по городу, балл.
• Рейтинги безопасности существующих элементов пешеходной и велодорожной сети (перегонов, перекрёстков и т.п.), балл.
• Рейтинги «желаемых» мероприятий, направленных на повышение безопасности пешеходного и велосипедного движения.

7. Экономические показатели НММ

• Количество проданных ТСИМ, велосипедов, ВТС.
• Размер инвестиций на развитие пешеходной и велоинфраструктуры в расчете на одного жителя города.
• Размер инвестиций на содержание пешеходной и велоинфраструктуры в расчете на одного жителя города.
• Величины транспортных издержек и себестоимости велоперевозок.
• Количество рабочих мест в сфере немоторизованной мобильности.
• Налоговые отчисления с велотранспортной деятельности.

8. Характеристики качества реализации политики по развитию НММ

• Наличие региональных стратегий по развитию немоторизованной мобильности и их статус (разработаны, одобрены, реализуются).
• Наличие ответственных лиц в структуре органов власти.
• Наличие (количество) нормативных актов, регулирующих отношения в сфере проектирования и содержания инфраструктуры для НММ.
• Наличие процедур учёта интересов пешеходной и велообщественности и других заинтересованных лиц.
• Удельное количество муниципальных управленцев, занятых в сфере НММ, чел./100 тыс. населения.
• Количество консультативных комитетов (общественных организаций) в сфере развития НММ.
• Наличие информационных, воспитательных и образовательных проектов (программ) в сфере развития НММ.
• Количество проведённых аудитов политики по развитию НММ.

Международный опыт реализации стратегий и планов по НММ выявил два ключевых фактора успеха: непрерывность усилий и комплексный подход. Планы могут отличаться и их периодически требуется корректировать. Но решающим фактором является готовность направлять усилия и средства на все аспекты развития НММ.

Для запуска процесса развития НММ требуется мощная политическая поддержка на всех уровнях в стране.

 

Шелмаков Сергей Вячеславович

канд. техн. наук, доцент, МАДИ, 125319, Москва, Ленинградский пр. 64, email: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Галышев Алексей Борисович

канд. техн. наук, доцент, МАДИ, 125319, Москва, Ленинградский пр. 64, email: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

 

УДК 504.61:621.43.068

 

Подробности

Категория: Наука

Опубликовано 19.04.2022 09:24

Просмотров: 1077