Новые транссибсикрие проекты: проблемные вопросы — не только экономические...
Дискуссии о трансрегиональных железнодорожных проектах в России продолжаются. В том числе, по проекту стоительства моста или тоннеля между побережьем Хабаровского края и Сахалином через пролив Невельского (см. https://gudok.ru/zdr/171/?ID=1546158&utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com ). Такие проекты в Сибири и на Дальнем Востоке планировалось реализовать в 1948-1956 годах. Но их отменили 21 марта 1953 года, вскоре после кончины Сталина, как «преждевременные». А они были рассчитаны на долгосрочную перспективу, в рамках параллельных программ промышленного развития Сибири и Дальнего Востока на 1950 г. — середину 60-х годов. Но почти все эти программы тоже отменили в марте 1953 — июле 1955 годов.
Речь идет и, например, о «Заполярном Транссибе» — широтной северосибирской железной дороги почти в 900 км: Чум (действующая с 1943 г. ж.д. «ТрансКоми») — порт Салехард — Норильск с ответвлениями к портам Игарка и Дудинка. Она строилась в 1948-53 гг. В начале 2000-х годов к этому проекту вернулись, но сроки создания этой артерии стабильно не выдерживаются: главная проблема — негарантированность реальной грузовой базы (загрузки) и отсутствие — по сей день — комплексной, т.е. уже постсоветской (т.е. российской) программы экономического развития регионов, примыкающих к обеим магистралям (сахалинский проект начал реализовываться в 1952-м).
Лишь экспортно-сырьевые проекты в тех регионах не смогут окупить сооружение и эксплатацию обоих магистралей: это было доказано исследованиями ещё 1947-53 годов. Потому и были, по инициативе И.В.Сталина, составлены в тот период именно промышленные програмы для примыкающих регионов. Вскоре отменнёные, повторим, вместе с теми же ж.д.-проектами.
Имеются планы привлечь к «Сахалинскому» проекту Японию, так как растут её внешнеторговые перевозки по Транссибу. Переговоры по этому варианту — с последующим соединением Южного Сахалина с японским Хоккайдо — периодически проводятся с начала 2010-х, но без ощутимого продвижения. По двум основным причинам: во-первых, в Японии не стремятся к 100%-ной зависимости от РФ по грузотранзиту, что имеет и очевидную политическую подополёку.
А во-вторых — железнодорожный проект Южный Сахалин-Хоккайдо был разработан в Японии еще в конце 1930-х, когда Южный Сахалин — с 1905-го — принадлежал Японии. Так что сдерживает интерес Токио к этому проекту и фактор, скажем так, исторической психологии.
Последнее, скорее всего, более важно для Токио, чем экономические факторы. Ибо 28 апреля 1952 года Конгресс США принял бессрочную резолюцию, по которой Южный Сахалин и Курильские острова, переданные СССР в 1945-46 гг., являются японской территорией. Разумеется, это решение США напоминает Японии о пржней японской принадлежности тех территорий. Что, в свою очередь, возрождает политически-ностальгические настроения в Японии и по упомянутому проекту Сахалин-Хоккайдо.
Кстати, к 1953 году был подготовлен также проект сквозной Транскурильской авторокады — с Камчатки (Петропавловск-Камчатский) через все Курилы до Кунашира включительно.
Но его отменили в 1955-м, в связи с советско-японской декларацией 1956-го о предстоящем возвращении Японии южнокурильских Шикотана и Хабомаи. Хотя российская сторона в последние годы напрочь отвергает претензии Токио на Южные Курилы, и в полной мере финансирует ряд экономических проектов на всех Курилах, об упомянутом Транскурильском проекте в РФ предпочитают не вспоминать. Видимо, чтобы излишне не раздражать Японию?..
Алексей Чичкин
- Подробности
- Категория: Новости НЭП
- Опубликовано 08.03.2021 16:51
- Просмотров: 496