Велосипед в Москве – получается, что лишь для престижа?

• Печать

 

В Экологическом центре «Скворечник» («Альфа-Битца») при поддержке журнала «ЭкоГрад» в рамках круглого стола прошло независимое обсуждение на тему: «Проблемы развития экологического велотранспорта в мегаполисе»применительно к Московскому мегаполису.

Как вы думаете, сколько в столице насчитывается автомобилей? Более пяти миллионов единиц.  А сколько велосипедов?  Почти три миллиона единиц. Автомобили мы все видим, порой, от них деваться некуда, уже и по тротуарам ездят, а где же эти три миллиона велосипедов? Если честно, для самого загадка. Да, по паркам катаются много велосипедистов, но парки - это места концентрации для таких поездок. Гораздо меньше людей катается внутри городских кварталов, а уж по улицам города ездят совсем мало.

Что же получается, автомобиль не роскошь, а средство передвижения, а тогда что же такое велосипед? Для чего он нужен в городе? По здравому рассуждению, приходится констатировать, что в городе он совсем не нужен, лишний он там. По городским улицам среди автомобилей ездят те, кого можно назвать экстремалами. Они не боятся ни дождя, ни выхлопных газов, ни раскаленного летней жарой асфальта. Видел лично и несколько таких экстремалов-беспредельщиков и в лютый мороз. Но все это десятки любителей велосипедов по сравнению с миллионами автолюбителей, чувствующих себя хозяевами жизни на городских дорогах.

Когда же можно будет выйти из дома, сесть на велосипед и докатить до работы или магазина? Такой вопрос я задал нескольким своим друзьям. После некоторой озадаченности, все они честно признались, что в обозримом будущем об этом говорить нет смысла. Но тогда получаются некие ножницы. Велосипеды производятся в стране, завозятся по импорту, их покупают, и дальше все останавливается. Некуда девать велосипеды, негде использовать спрос на них.

Вы можете возразить, мол, столица велика, есть в ней все что хочешь, в том числе и места, где можно прокатиться по велодорожкам. Для этого они созданы в парках и даже кое-где в городе. Опять-таки, даже визуально те, кто катается на них не «потянут» на три миллиона велосипедов, которые имеются на руках у москвичей.  Как же разрулить ситуацию, сделать велосипед средством именно передвижения по городу, используя все его положительные возможности для поддержания здоровья и сохранения себя любимого в тонусе?

Начинать, прежде всего, надо с головы,- объяснил Геннадий Сергеевич Суздальцев, один из  учредителей Велотранспортного Союза России, ныне статс-секретарь Веломобильного Центра, находящегося  в Москве.  В системе  ЦНИИП велосипедного транспорта есть структура - веломобильный центр, который я представляю. Этот центр целенаправленно занимается созданием веломобильного транспорта и веломобильной транспортной системы на территории города.  Уже сейчас рассматриваются положения по изменению ПДД в главе 24, где будут специально сформулированы требования  к развитию велотранспортных путей сообщения, где будут прописаны права и ответственность велопользователей . Это касается велосипедистов.

Сформулируйте ваши цели. Что вы хотите добиться от исполнительных и законодательных органов?- задал я вопрос Геннадию Суздальцеву.

- Пробуждение  интереса административных органов  к созданию системы веломобильных транспортных средств.  Впереди маячит энергетический кризис , неизбежное дальнейшее увеличение автомобильного потока , рост числа  пробок, население страдает от гиподинамии. Как ни странно, виновата в этом система общественного транспорта, когда человек дошел до остановки, сел в транспортное средство и добрался до места назначения, истратив минимум мышечной энергии. Сочетая  велосипедный транспорт с  городским общественным  можно добиться баланса энергетических затрат организма на благо здоровья.  И не забывайте о развитии велотуризма. И, хотелось бы, обеспечить веломобильный досуг в центре города. При правильной рекламе и агитации это возможно. Сейчас такие цели ЦНИИП-ом  велотранспорта и Веломобильным Центром поставлены  перед правительством Москвы

Что вам нужно сейчас? – продолжал я допытываться у Суздальцева.

  - Сейчас нам нужна поддержка государства в инновационной деятельности. Минобразования должен открыть  направления научно-технической деятельности по созданию веломобильных транспортных средств, по созданию среды обитания для велопользователей, по созданию научной базы по конструированию веломобилей  и подготовки специалистов велотранспортной отрасли. Эти проблемы уже поставлены перед Министерством образования  РФ и Департаментом образования Москвы . Серьезно стоит вопрос о специалистах. Нам нужны конструкторы, нужны специалисты  сервисного обслуживания. Нужны ремонтные мастерские, расположенные в пределах досягаемости. Нужны специалисты по планированию велотранспортной сети, специалисты по содержанию велотранспортной сети во всесезонном режиме использования.

К сожалению, пока еще не существует велотранспортное мышление на уровне города, страны. Хотя  наблюдаются некоторые подвижки в этом направлении. Руководитель департамента природопользования и охраны окружающей среды Антон Кульбачевский уже приступил к этой проблеме, развивая сеть велосипедных дорожек и пунктов проката велосипедов на территориях своих парков и ООПТ . Это  все хорошо, но нам этого мало. Нам нужно создание единой  велотранспортной сети по всему городу.

Прежнее городское руководство  направило решение этой проблемы по другому пути – по развитию велотранспортной сети лишь в рекреационных территориях. С помощью  председателя комиссии по экологической политики Московской Городской Думы Веры Степаненко, мы смогли убедить многих наших оппонентов в том, что велотранспорт является экологическим видом  именно транспорта.  И мы определенно рады, что в прошлом году  руководитель Департамента транспорта Москвы  Максим Ликсутов начал переориентацию велотранстпортной концепции  с рекреационного направления на велотранспортное.

Хочу сказать, что надо вернуться к старой , но не потерявшей актуальность идее о создании внутригородского велополитена. Для Москвы решение это необходимое. Есть защита от холода в виде пластиковых экранов или труб, есть удобные заезды, включая и лифы.- продолжил Геннадий Суздальцев.

 Что делается в том плане, чтобы велосипед все-таки стал реальным транспортным экологичным и оздоровительным средством, соединив воедино все три составляющие? Для этого нужно проложить в городе велодорожек. Для начала – проложить 300 км велодорожек через Москву от Каширы до Дорохово вдоль среза воды Москвы-реки. Велосипедная дорожка должна быть закрытой прозрачными стенами и крышей для исключения сброса мусора в реку и защиты о ветра.

Как ни странно, камнем преткновения стала предполагаемая ширина велодорожек. По здравому смыслу надо, чтобы она была в ширину 2.5 метра. Но в Москве найти и выделить из существующей городской транспортной сети для велосипедистов два с половиной метра  представляется задачей нереальной. Выбрать меньшую ширину велодорожки – технически трудности при движении нескольких велосипедистов друг другу навстречу или на обгон друг друга.

И, самое главное, кто все это будет делать?  Авторов идей полно, а вот исполнителей их замыслов и претворения их в жизнь наблюдается мало. Собравшиеся в скворечнике посетовали на судьбу и в качестве первого шага предложили создать общественный совет по развитию велодвижения при каком-либо существующем органе власти, или предприятии, -завершил Геннадий Суздальцев.

В круглом столе приняли участие старший эксперт Велотранспортного союза Станислав Айзикович Худатов, научный сотрудник Института велотранспорта Владимир Николаевич Ляхов рассказал об обеспечении безопасности и эксплуатации велотранспортных средств, доцент кафедры техносферной безопасности МАДИ Сергей Вячеславович Шелмаков ,секретарь Веломобильного центра Геннадий Сергеевич Суздальцев, научный сотрудник Института велотранспорта Эпштейн Владимир Ильич и аспирант кафедры техногенной безопасности МАДИ Алексей Борисович Галышев.

Обозреватель журнала «Экоград» Александр Перепечко

Подробности

Категория: "Умный дом" с Александром Перепечко

Опубликовано 03.05.2014 21:07

Просмотров: 3089