{youtube}DPUBooz4kIU|600|450|0{/youtube}

 

Благоустройство этих путей, снабжение их необходимой инфраструктурой — тоже один из камней преткновения. Но ведь можно включить и не только городскую казну в решение этой проблемы! И для этого есть вполне разумный опыт — Станислав Худатов рассказывает об очень интересном решении, используемом в Европе, когда компания, создающая велосипедную инфраструктуру — дорожки, раздевалки с душем, велопарковки — получает до 2% вычет из суммы налогов.

Если только подумать, что моет сделать множество крупных компаний, чьи офисы расположены в Москве в рамках КСО — корпоративной социальной отвтетсвенности — для создания велоструктуры, то становится очень обидно, что этого до сих пор не происходит. Почему? Попытки формулировки предпринимали участники обсуждения(из выступления Владимира Эпштейна):

{youtube}Afynb_dZ9pk|600|450|0{/youtube}

 

Горячие споры о велопроектах, велополитене и конечно — конкретных велодорожек, дали обильную пишу для обсуждений:

{youtube}4wDAGntBcI4|600|450|0{/youtube}

 

Обсуждали подробно — см. выступление представителя велосоюза Г.С.Суздальцева по оптимизации проектирования велоструктуры, о необходимости специалистов в этой области:

{youtube}H0w-mqtm7uo|600|450|0{/youtube}

 

О необходимости законодательного толчка:

{youtube}RZN7ITXEAV0|600|450|0{/youtube}

 

Московский инженер Владимир Ляхов привел много полезных наблюдений — о вагонах поездов в Европе, в которых сняты сиденья для перевозки велосипедов, о доступных для перевозки велосипедов вагонах метро..

{youtube}YxpTpHvx_1A|600|450|0{/youtube}

 

Интересная  идея прозвучавшая в его выступлении — идея так называемых этакад Басова:

 

Это легкие и быстровозводимые эстакады, придуманные ленинградским инженером Басовым. К сожалению проектоной разработки по этим эстакадам до сих пор нет..

Программа создания здоровой социально-экономической среды обитания в российских городах.

Уважаемый Владимир Владимирович!

В настоящее время в крупных российских городах, где проживает около  70 млн. россиян, сложилась катастрофическая транспортная и экологическая ситуации.

Повсеместное гипертрофированное использование личного автомобиля приводит к образованию многокилометровых заторов, потере миллиардов человеко-часов личного и рабочего времени, колоссальным человеческим и экономическим потерям от гибели и увечий в ДТП, смертей и хронических заболеваний в результате отравления окружающей среды и ведения малоподвижного образа жизни, резкого снижения иммунитета людей, эффективности их физического и умственного труда.

Особенно страдают от загрязнения воздушной среды дети в связи более учащенным дыханием и аллергическим ослаблением иммунитета детского организма. Так в Москве из 1 000 детей дошкольного и школьного возраста  960-990 страдают различными бронхиальными заболеваниями.

В целом, масштабы человеческих потерь огромны:

-  ежегодно в больших городах России  в результате ДТП более 20 000 человек погибают и около 200 000 человек получают увечья различной тяжести;

— ежегодно в больших городах России в результате отравления воздушной среды автомобильными выхлопами погибают около 40 000 человек и более 500 000 человек заболевают хроническими заболеваниями;

— ежегодно в больших городах России около 200 000 человек умирают от злокачественных опухолей, вызванных автомобильными канцерогенными выхлопами и более  300 000 человек заболевают раком вследствие  отравления окружающей среды;

— ежегодно в больших городах России более 200 000 автолюбителей умирают от болезней сердца и сосудов, вызванных малоподвижным образом жизни, лишним весом и стрессом  за рулем, и еще 50 000 человек становятся инвалидами по этой причине.

Кроме того, практически все 70 миллионов населения крупных городов России страдают из-за автомобильного загрязнения окружающей среды и шумового загрязнения. Это ведет к  снижению иммунитета и повышенному уровню ОРЗ, хронической усталости и стрессу, а также к стремительному распространению аллергических и бронхиальных заболеваний среди детей.

Однако, и экономические потери огромны. В крупных городах России они составляют 20, а в Москве и Санкт-Петербурге — более 30% ВВП. В целом,  в результате ничем не ограниченного использования личного автомобиля и,  вызванного этим, отравления воздушной среды и  малоподвижным образом жизни,  экономика России  ежегодно недополучает 20-25% ВВП.

Какой же выход?

Являясь активистом Велотранспортного союза, я посвятил более 5 лет изучению транспортно-экологических проблем больших городов мира, побывал в десятке европейских столиц, участвовал в международной велотранспортной  конференции в Севилье и в ряде международных встреч в Москве.

Практически все большие европейские мегаполисы начинали борьбу с пробками и автомобильным загрязнением со строительства новых дорог и развязок. Были потрачены миллиарды евро, но транспортно-экологическая ситуация только ухудшилась: чем больше удобных дорог, тем скорее забиваются они новыми автомобилями(1% прироста пропускной способности УДС провоцирует 3-5% рост парка легковых автомобилей).

Это не значит, что не надо развивать улично-дорожную сеть в крупных городах, нобез устранения главной причины ежедневных многомиллионных транспортных миграций внутри больших городов, новые дороги провоцируют лишь рост транспортных потоков.

Попытки пересадить население мегаполисов на общественный транспорт и активное его развитие(строительство новых линий метро, создание выделенных полос для движения ОТ, организация платных парковок в центре) улучшают экологическую ситуацию, но  заставляют общественный транспорт работать с огромными перегрузками и делают его совершенно непривлекательным для горожан.

Это не значит, что не надо развивать общественный транспорт в крупных городах, но без устранения главной причины ежедневных многомиллионных транспортных миграций внутри больших городов, новые маршруты общественного транспорта провоцируют лишь рост пассажиропотоков в забитом до отказа, переполненном, а потому непривлекательном общественном транспорте.

Так в чем же заключается главная причина транспортно-экологической катастрофы современных больших городов?

Ответ достаточно прост. Куда едут 80-90-% жителей  больших городов утром? В центр, на работу. А вечером – домой, с работы. В Москве, например, 75% рабочих мест сосредоточено в пределах ТТК, а проживают там лишь 25%  москвичей. Так сложилось исторически. Города прирастали спальными окраинами,  рабочие же места оставались в центре, а расстояния дом-работа только росли. Поэтому когда вместо 1-2% горожан личный автомобиль — статусный амулет(как стеклянные бусы, на которые вожди африканских племен меняли у европейцев свою свободу и жизнь) стали использовать 20-25% населения, они отравили жизнь в мегаполисах России.

Что же нужно сделать?  Обеспечить ПРОИЗВОДСТВЕННО-ЭКОНОМИЧЕСКУЮ и  СОЦИАЛЬНО-КУЛЬТУРНУЮ САМОДОСТАТОЧНОСТЬ каждого городского округа.

Для этого необходимо разработать и реализовать Государственную программу переноса избыточных рабочих мест из центров больших российских городов на периферию с формированием бизнес-кластеров высокотехнологичных рабочих мест, чтобы дать  горожанам высококвалифицированную и высокооплачиваемую работу в непосредственной близости от места жительства. Сам же ПРИНЦИП ПРОИЗВОДСТВЕННО-ЭЕОНОМИЧЕСКОЙ И СОЦИАЛЬНО-КУЛЬТУРНОЙ САМОДОСТАТОЧНОСТИ городских округов ДОЛЖЕН БЫТЬ ЗАКРЕПЛЕН В ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОМ КОДЕКСЕ РФ, чтобы  не создавать транспортно-экологических проблем при новом проектировании городов. Кроме того, городские власти должны всячески поддерживать и развивать киберзанятость (домашний интернет-офис).  Люди должны иметь возможность жить, работать и отдыхать в пределах своего административного округа.

При этом потребность в транспортных перемещениях сократиться в разы, разгрузятся и дороги, и общественный транспорт, воздух городов станет чистым, а люди не будут погибать и калечиться под колесами автомобилей, болеть и умирать от отравления автомобильными выхлопами.

Кроме того, резко до 3-6 км сократятся транспортные плечи работа-дом для большинства жителей российских городов. И в таком случае, одним из самых удобных видов транспорта станет велосипед – это всепогодное и всесезонное оздоравливающее и укрепляющее экологически чистое транспортное средство.

Член  Велотранспортного союза  Худатов Станислав Айзикович.

Т.8-903-220-85-53.

Сергей Вячеславович Шелмаков, к.т.н., доцент кафедры техносферной безопасности МАДИ

Инфраструктурные проблемы обеспечения экологического велодвижения(тезисы)

Понятие«Экотранспорт» имеет смысл лишь в рамках общей стратегии экоразвития(sustainable development) человеческой цивилизации, которая была разработана ведущими учёными и одобрена лидерами практически всех стран мира на состоявшейся в 1992 году 2-й Конференции ООН по окружающей среде и развитию. То есть в обществе, развивающемся экологически«неустойчиво» невозможно создать экологически«устойчивую» транспортную систему. В настоящее время существует крайняя необходимость быстрых, скоординированных, всеобъемлющих действий по реализации стратегии экоразвития, без этого, ни о каком«светлом будущем» можно и не мечтать.

Велосипедный транспорт – экологичный, экономически эффективный и социально справедливый вид персонального транспорта, наиболее полно соответствующий критериям стратегии экоразвития человеческой цивилизации. Поэтому его популярность в мире стремительно растёт. Россия в целом и Москва в частности не должны оставаться в стороне от процесса развития этого вида мобильности.

К сожалению, в предшествующие три десятилетия в развитии городского транспорта в российских городах основная ставка была сделана на стимулирование роста личного автотранспорта, что, кстати, противоречило рекомендациям транспортной науки. Сочетаясь с ошибками в градостроительной политике и перекосами в региональной политике, это должно было привести и привело к транспортному коллапсу, наблюдаемому в большинстве крупных городов России в настоящее время. Города, по сути, превратились в гигантские гаражи-автостоянки, а жить в гараже, как известно, неприятно и небезопасно. Назрела необходимость принятия мер по борьбе с гиперавтомобилизацией. Одной из эффективных мер в этой области является развитие общественного транспорта и интегрированных в него экологических видов немоторизованного транспорта.

Прежде всего, следует предостеречь от легкомысленного отношения к проблеме развития велоинфраструктуры. Как показала практика последних лет, создание велоинфраструктуры в российских городах – очень сложный процесс как в силу объективных, так и субъективных причин. Формированием велоинфраструктуры должны заниматься профессионалы при поддержке высшего руководства и обязательно с учётом мнения велообщественности. Это позволит избежать многих ошибок и пустой траты бюджетных средств.

Наиболее эффективной формой развития велосипедного транспорта является система общегородского велопроката или велошеринга(от англ. sharing – совместное использование какого-либо ресурса) – услуга по предоставлению доступа к системе коллективного пользования парком унифицированных велотранспортных средств и сетью специализированных велопарковок. В 2013 году в Москве была сделана первая попытка создать подобную систему, однако её транспортная эффективность оказалась очень низкой.

Основная причина – отсутствие безопасных условий велоперемещения по Москве. Двигаться по тротуарам запрещают ПДД, да и ширины остатков тротуаров едва хватает пешеходам, а двигаться по проезжей части опасно. Поэтому необходимо создавать условия для безопасного и удобного велоперемещения по городу.

Для этого необходим полный пересмотр концепции распределения городского уличного пространства между общественным транспортом, пешеходами, велосипедистами и личным автотранспортом. Образец того, как должна выглядеть современная городская улица, показан на рис. 1. В центре – линия скоростного трамвая(совмещённая с газоном!), далее – 2-3 полосы для автомобилей, далее – парковочная зона как для автомобилей, так и для велосипедов и мототехники, далее – велодорожка, и, наконец, тротуар для движения пешеходов.

Рис. 1. Современная улица в Париже.

Такая планировка вполне подходит для большинства крупных улиц в Москве. Исторический центр с его узкими переулками требует иного подхода, а именно создания зон совмещённого велосипедо-автомобильного движения за счёт мер ограничения скорости движения до 30 км/ч. Таких мер существует множество, начиная от запретительных знаков и заканчивая«лежачими полицейскими».

Ещё одна проблема, сдерживающая развитие велодвижения в Москве – высокий уровень загрязнения воздуха и шума вблизи автомагистралей. Поэтому при формировании велосипедной инфраструктуры необходимо максимально использовать имеющиеся«зелёные коридоры» или же создавать такие коридоры на наиболее привлекательных направлениях. Например, во многих городах мира набережные реконструируются для велопешеходной мобильности и рекреации. В Москве набережные – пожалуй, единственное относительно свободное пространство, которое было бы целесообразно превратить в такие«зелёные коридоры». Начать здесь нужно хотя бы с того, чтобы увеличить количество переходов за счёт реконструкции мостов и мест светофорного регулирования. Заложить создание подобных«зелёных коридоров» необходимо и в проекты реконструкции промышленных зон.

Городские«хайвеи» создают кроме всего прочего физические барьеры для велопешеходной мобильности. Наиболее остро данная проблема проявляется в районе МКАД, ТТК и других скоростных автострад и линий железной дороги в пределах городской территории. Это требует увеличения количества и реконструкции существующих уличных и внеуличных переходов. При этом должны соблюдаться интересы как пешеходов, так и велосипедистов. Возможна реализация нескольких крупных проектов строительства велопешеходных мостов или эстакад типа«Велополитен МАДИ», связывающих смежные, но разделённые автострадой, железной дорогой рекой или промзоной районов города. Это даже могло бы стать некоей архитектурной достопримечательностью Москвы.

Отдельно хотелось бы остановиться на местах хранения велосипедов. Здесь необходимо учитывать российские особенности отношения к чужой собственности. Например, установленные в 2013 году многочисленные дугообразные парковки практически не использовались велосипедистами по причине незащищённости велосипедов от кражи или вандализма. Это пример неудачного«редукционистского» отношения к велоинфраструктуре.

Места хранения велосипедов должны обеспечивать их сохранность, эффективно использовать дефицитную городскую территорию, вписываться в архитектурный ландшафт. Более того, велосипедная инфраструктура в целом и велопрковки в частности должны быть инновационными, т.е. разрабатываться с применением наиболее перспективных транспортных, строительных и информационных технологий.

Иными словами, велоинфраструктура должна рассматриваться как испытательный полигон транспортных инноваций, которые затем могут быть перенесены в сферу«большого» транспорта.

Таким образом, городскую велоинфраструктуру следует рассматривать как обязательный элемент современной экологичной системы городской мобильности. И прежде всего необходимо донести эту идею до городских властей.

В Экологическом центре«Скворечник»(Альфа Битца, схема проезда прилагается) 30 апреля в 11 часов состоится круглый стол на тему:«Проблемы развития экологического велотранспорта в мегаполисе».

Мероприятие проводят«Веломобильный центр» и Лига экологических журналов  — участвуют журналы«Экология и жизнь» и «ЭкоГрад». Круглый стол организован в формате открытой дискуссии, в которой могут принять участие все заинтересованные стороны. На данный момент участие подтвердили представители и эксперты  Велотранспортного союза, кафедры техносферной безопасности МАДИ, Института велотранспорта. Журнала«ЭкоГрад», Лиги экологических журналов.

Заявленные цели круглого стола:

1) Привлечь внимание общественности к вопросу создания условий для комфортного повседневного пользования велосипедами и веломобилями в Москве;

2) Анонсировать проект направленный на переориентацию велотранспортной концепции в городе с рекреационного направления на велотранспортное;

3) Постановка задачи о том, чтобы добиться предоставления статуса полноправного участника дорожного движения велосипедистам и веломобилистам:

4) Обсудить перспективы развития велотранспортной системы в городе в связи с активным развитием городского метрополитена и территории Новой Москвы.

Докладчики:

• Станислав Айзикович Худатов, старший эксперт Велотранспортного союза.

Тема:«Градостроительные проблемы обеспечения велотранспортного движения».

• Владимир Николаевич Ляхов, научный сотрудник Института велотранспорта.

Тема:«Обеспечение безопасности и эксплуатации велотранспортных средств».

• Сергей Вячеславович Шелмаков, доцент кафедры техносферной безопасности МАДИ.

Тема:«Инфраструктурные проблемы обеспечения экологического велодвижения».

Геннадий Сергеевич Суздальцев, секретарь Веломобильного центра.

Тема:«Экологические веломобили».

Эпштейн Владимир Ильич, научный сотрудник Института велотранспорта.

Тема:«Организационные, экономические и экологические проблемы велотранспортной отрасли».

Алексей Борисович Галышев, аспирант кафедры техногенной безопасности МАДИ.

Тема:«Экологические проблемы велосипедного движения».

Проезд на общественном транспорте —  м.«Ясенево», выход из последнего вагона из центра. Троллейбус № 85, автобус № 769 до конечной остановки, проезд Карамзина или ул. Инессы Арманд. Далее перейти МКАД по воздушному переходу, спуститься по ступенькам в сторону области и пересечь примерно 400 метров поля по диагонали вниз к комплексу«Альфа-Битца». Далее пройти через шлагбаум и у палатки«Пиво Балтика» свернуть на дорожку влево. Там стоят стрелки-указатели«Эконцентр Скворечник».

Проезд на автомобиле. По внешней стороне МКАД после поворота на Ясенево и воздушного перехода от пересечения ул. Инессы Арманд и проезда Карамзина стоит указатель«Зона отдыха Битцевский лес». От указателя проехать еще 400 метров и повернуть направо по дороге в лес, которая приведет к Экоцентру«Скворечник».

Источник