Компания «Нобискруг» (Nobiskrug) объявила войну русским бизнесменам по английским правилам

• Печать

Самая большая в мире яхта – «А», построенная по заказу российского бизнесмена Андрея Мельниченко задержана властями Гибралтара. О том, наложен ли на яхту арест, официальных сообщений от властей Гибралтара пока не поступило.

Как стало известно корреспонденту «ЭкоГрада», яхта «А» задержана представителями властей в Гибралтаре по претензии адмиралтейства. Владельца яхты обвиняют в неуплате €15.3млн. Иск подан немецкой верфью «Нобискруг» (Nobiskrug), на верфи которой она была построена.

Источник сообщает, парусная яхта «А» яхта зашла в порт 16 февраля для короткой дозаправки. В порту на борт яхты поднялись адвокаты Nobiskrug с копией претензии по нарушению условий 

контракта против владельцев/фрахтователей/управляющих, поданной в суд. Согласно судебных 

документов, Nobiskrug утверждает, что последний платеж по контракту строительства в размере €9.8млн не был перечислен компании. Кроме того, по спорным счетам от субподрядчиков за выполнение заказов дополнительно выставлены претензии на суммы €2.6млн и €2.9млн. 

Таким образом общая сумма претензии составляет чуть более €15млн плюс расходы юристов из Гибралтара.

 

Для справки: наложение ареста на судно является чрезвычайно действенной мерой воздействия на судовладельца, для которого простой судна непременно влечет срыв текущих и предварительных контрактов, а значит, возложение штрафных санкций. Из коммерческого оборота изымается средство производства - судно, в связи с чем судовладелец не только не получает доходы, но и несет расходы по его содержанию (портовые сборы, расходы по экипажу и т.д.), которые могут достигать десятков тысяч долларов в сутки. Все это обусловливает естественное желание судовладельца как можно скорее предоставить обеспечение заявленного к нему требования, иное, чем арест судна.

Вкратце суть данного института можно изложить следующим образом. Лицо, которое имеет к судовладельцу морское требование, может ходатайствовать перед компетентным судом о наложении обеспечительного ареста на судно. При этом суд налагает арест, невзирая на существующую между сторонами юрисдикционную или арбитражную оговорку. Арест снимается тем же судом незамедлительно после предоставления судовладельцем надлежащего обеспечения. Таким обеспечением, как правило, служит гарантия банка, письмо-поручительство Клуба взаимного страхования ответственности судовладельцев, денежный депозит.

 

Парусная восьмипалубная яхта «А» построена в 2017 году в Киле судостроительной верфью Nobiskrug для Андрея Мельниченко. За внешний вид и внутренние интерьеры отвечал известный французский дизайнер Филлип Старк совместно с Doelker & Voges. Разработку проекта выполняло конструкторское бюро Dykstra & Partners. Судно оснащено тремя вращающимися мачтами высотой более 100м, выполненными из карбонового волокна в Англии. Паруса изготовили американские специалисты из Doyle Sailmakers из углеродного волкна с добавлением таффета. Футуристическое судно оснащено подводной наблюдательной капсулой из 30-ти см закаленного стекла, которая находится в киле. Гибридная силовая установка яхты состоит из дизельных двигателей 2 х MTU 3600kW, электрических генераторов 4 х 2800kW управляющих электромоторами 2 х 4300kW. Стоимость яхты официально не подтверждена, однако по подсчетам специалистов составляет более €450млн.

 

Nobiskrug была основана в 1905 году. Основатель Отто Шторк. Первоналально занималась дноуглубительными работами, и строительством судов, а так же их ремонтом и переоборудованием. К началу Первой мировой войны на верфи было построено в общей сложности 70 судов, в основном понтонов, барж и танкеров. В период с 1935 по 1939 год, верфь поставила немецкому министерству финансов три легких крейсера. Во время Второй мировой войны «Кригсмарине» и «Люфтваффе» разместили у Nobiskrug заказы на изготовление целого ряда вспомогательных судов, включая несколько океанских буксиров и танкеров. В послевоенные годы, компания сосредоточилась на конверсии и ремонта судов. С 1945 по 1955 год продвинулась в строительстве крупных судов. Сегодня Nobiskrug является частью Privinvest Холдинга и его приоритетным направлением является строительство мега-яхт. В 2015 году Nobiskrug запущена «A», самая крупная парусная яхта из когда - либо построенных.

 

Эксперты «ЭкоГрада» полагают, что в случае с яхтой «А», могла быть реализована так называемая политическая составляющая. Владелец яхты российский бизнесмен, и на нём могли отразиться так называемые «негативные настроения» английского общества к России в целом.

Далее справка экспертов: Арест морских судов представляет собой специфический институт международного морского права и должен учитывать такие особенности торгового мореплавания, как способность морского судна свободно перемещаться из одной юрисдикции в другую, правовую природу самого судна и крайне широкого круга лиц, между которыми существуют правоотношения, связанные с судном. Отношения, связанные с арестом морских судов, возникают в сфере торгового мореплавания - совокупности невоенных видов деятельности на море, связанных с использованием судов. Она включает транспортную деятельность на море, а также широкий круг отношений, связанных с иными видами деятельности на море.

Исходя из важности вопроса, каждое прибрежное государство имеет национальные правила регулирования вопросов, связанных с арестом судов.

По своей правовой природе арест судна является мерой обеспечения морского требования, причем территориальные юрисдикции судебного органа, применяющего арест морского судна и суда, рассматривающего морское требование по существу, зачастую не совпадают, а само требование об аресте может быть подано до подачи иска по существу.

Конкретно же на международном уровне вопросы порядка ареста морского судна, в частности, регулируются положениями: Международной Конвенцией «Об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов», принятой в Брюсселе в 1952г., Конвенцией ООН: о морской перевозке грузов (1978г.), по морскому праву (1982г.), об аресте судов (1999г.), Конвенцией Международной организации труда № 186 «О труде в морском судоходстве 2006 года».

Согласно п. 2 ст. 1 вышеуказанной Конвенции 1952г. «арест» означает задержание судна, осуществляемое в порядке судебного производства для обеспечения морского требования, но не включает задержание судна для исполнения судебного решения.

Так, судно, плавающее под флагом одного из государств - участников данной Конвенции, может быть арестовано в пределах юрисдикции любого государства - участника конвенции исключительно по морскому требованию.

В соответствии с п.1 ст.1 этой же Конвенции «морское требование» означает любое требование, возникающее из одного или нескольких следующих обстоятельств: причинения убытков судном при столкновении или иным образом; причинения вреда жизни или здоровью лица судном или в связи с его эксплуатацией; спасания; договора об использовании или найме судна на условиях чартера или иным образом; договора перевозки груза на судне на условиях чартера или иным образом; утраты или повреждения перевозимого на судне груза, включая багаж; общей аварии; бодмереи; буксировки; лоцманской проводки; снабжения судна грузом или материалами в целях его эксплуатации или поддержания; постройки, ремонта, оборудования судна или уплаты доковых расходов и сборов; заработной платы, причитающейся капитану, лицам командного состава или другим членам экипажа; произведенных капитаном от имени судна или его собственника дисбурсментских расходов, включая дисбурсментские расходы, произведенные отправителями груза, фрахтователями или агентами; споров о праве собственности на судно; споров между собственниками о праве собственности на судно, владении или пользовании им или распределении прибыли; ипотеки судна.

Основные положения Конвенции 1952г. можно свести к следующему:
арест на судно не налагается и гарантия или иное обеспечение не предоставляется более одного раза по одному и тому же морскому требованию одного и того же лица в пределах юрисдикции одного или нескольких государств - участников данной конвенции; судно может быть арестовано только на основании решения суда или другой компетентной судебной власти государства, в котором налагается арест; суд, наложивший арест на судно, разрешает освободить судно при предоставлении достаточной гарантии или иного обеспечения, за исключением случаев, когда судно было арестовано по морским требованиям (споры о праве собственности на судно и споры между собственниками о праве собственности на судно, владении или пользовании им или распределении прибыли).

 

В таких случаях суд может разрешить лицу, в чьем владении находится судно, эксплуатировать его при предоставлении этим лицом достаточной гарантии или иного обеспечения или может по иному решить вопрос об эксплуатации судна в период его ареста; правила процедуры, касающиеся ареста судна, а также все процессуальные вопросы, возникающие в связи с арестом, регулируются законом государства, в котором был наложен арест или сделано заявление о наложении ареста; судно, плавающее под флагом государства, не являющегося государством - участником Конвенции, может быть арестовано в пределах юрисдикции любого государства - участника Конвенции по любым морским требованиям, перечисленным в п.1 ст.1 Конвенции или любому другому требованию, по которому закон государства - участника Конвенции разрешает арест.

Положения ряда статей Конвенции ООН по морскому праву (1982г.) также прямо предусматривают возможность и основания для осуществления ареста морских судов.

Так, ст. 28 устанавливает, что может быть произведен арест судна по любому гражданскому делу по обязательствам или в силу ответственности, принятой или навлеченной на себя судном во время или для прохода его через территориальное море прибрежного государства. Это государство в соответствии со своими законами может осуществить арест по гражданскому делу иностранного судна, находящегося на стоянке в территориальном море или проходящего через территориальное море после выхода из внутренних вод.

В соответствии со ст. 73 прибрежное государство, осуществляя свои суверенные права на разведку, эксплуатацию, сохранение живых ресурсов и управление ими в исключительной экономической морской зоне, может арестовать судно для обеспечения соблюдения законов и правил, принятых им в соответствии с Конвенцией.

Ст. 109 указанной Конвенции предусматривает, что может быть арестовано судно, занимающееся несанкционированным радио- и телевизионным вещанием в открытом море.

Конвенции ООН по морскому праву (1982г.) содержит также очень важные положения о незамедлительном освобождении арестованного (задержанного) иностранного судна или его экипажа после предоставления разумного залога или иного финансового обеспечения (ст. 292).

Важнейшим правом, предоставленным исключительно Трибуналу ООН по морскому праву, является возможность вынесения решения о «незамедлительном освобождении судна и экипажа», если они не освобождаются, несмотря на предоставление «разумного залога или иного финансового обеспечения» и если в течение десяти дней со времени задержания не будет достигнуто соглашения между государством флага и прибрежным государством о передаче вопроса об освобождении любому суду или арбитражу. Заявление о незамедлительном освобождении подается в Трибунал, который и выносит указанное решение. Такое решение является окончательным и обязательным. Положение о незамедлительном освобождении действительно только в отношении государств, являющихся участниками Конвенции. Заявление об освобождении может быть подано только государством флага или от его имени.
Вопросы ареста морских судов отражены и в Конвенции ООН о морской перевозке грузов (1978г.), вступившей в силу в 1992 году, так называемые «Гамбургские Правила».

Согласно ст. 21 этого документа иск, поданный в соответствии с Конвенцией, может быть предъявлен в судах любого порта или места в договаривающемся государстве, где перевозившее груз судно или любое другое судно того же собственника может оказаться арестованным и её положения не препятствуют осуществлению юрисдикции договаривающихся государств в отношении мер предварительного или обеспечительного характера.
Конвенция ООН об аресте судов (1999г.) обобщила накопившийся за все предшествующие годы опыт применения Конвенции 1952г., унифицировала соответствующие международные нормы, и в ней получили отражение почти все современные тенденции, касающиеся ареста морских судов.

В частности, появились новые виды морских требований, такие как:
ущерб, причиненный судном окружающей среде, побережью или связанным с ними интересам, либо угроза причинения такого ущерба; издержки или расходы в отношении подъема, удаления, восстановления, уничтожения или обезвреживания судна, которое затонуло, превратилось в обломки, село на мель или покинуто; страховая премия, уплачиваемая в отношении судна собственником судна или фрахтователем судна по димайз-чартеру; любой спор, возникающий из договора продажи судна; комиссионное, брокерское или агентское вознаграждение, уплачиваемое в отношении судна собственником судна или фрахтователем судна по димайз-чартеру.

Повторный арест судна возможен только в строго оговоренных Конвенцией случаях, а именно, если: характер или размер обеспечения в отношении такого судна, уже предоставленного по тому же требованию, является недостаточным при условии, что общий размер обеспечения не может превышать стоимость судна; лицо, которое предоставило обеспечение, не может или, вероятно, не сможет выполнить свои обязательства полностью или частично; арестованное судно или предоставленное обеспечение освобождено: по просьбе или с согласия лица, имеющего требование, и при наличии разумных оснований для такой просьбы или согласия; в связи с невозможностью лица, имеющего требование, воспрепятствовать освобождению судна посредством принятия разумных мер.

Конвенция впервые предусматривает положения о защите прав собственников и фрахтователей арестованных судов. Так, суд может в качестве условия ареста судна или продления ранее наложенного ареста обязать лицо, которое требует ареста судна или добилось наложения ареста, предоставить обеспечение такого характера, в таком размере и на таких условиях, которые могут быть определены таким судом, за любые убытки, которые могут быть причинены ответчику в результате ареста и за которые такое лицо может быть признано ответственным.

Положения Конвенции подтверждают и иммунитет военных кораблей, военно-вспомогательных судов и других судов, принадлежащих государству или эксплуатируемых им и используемых для правительственной некоммерческой службы.

Нормы Конвенции не затрагивают каких-либо прав или полномочий, которыми наделены правительство или публичные, либо портовые власти в соответствии с любой международной конвенцией или любым национальным законом или правилами, задерживать или иным образом препятствовать отходу любого судна в пределах их юрисдикции.

Конвенция не затрагивает также и применение международных конвенций, предусматривающих ограничение ответственности, или национального законодательства, вводящего их в действие, в государстве, в котором налагается арест.

Согласно положениям ст.V Конвенции МОТ № 186 «О труде в морском судоходстве 2006 года» каждое государство-член запрещает нарушать требования Конвенции и, в соответствии с международным правом, вводит санкции или требует принятия мер для исправления ситуации согласно своему законодательству.

В соответствии с п.6 Стандарта А2.5 вышеуказанной Конвенции принимая во внимание действующие международные акты, в том числе и конвенцию ООН об аресте судов (1999г.), государство-член, которое оплачивает связанные с репатриацией расходы, может задержать или потребовать задержания судов соответствующего судовладельца до тех пор, пока эти расходы не будут возмещены.

Таким образом, за невыполнение норм этой Сводной конвенции судно может быть подвергнуто аресту.

Порядок ареста морского судна имеет ряд юридических особенностей в законодательствах некоторых морских государств.

Так, в Англии национальное законодательство об аресте судов основывается на положениях Конвенции 1952г. Судно может быть арестовано в связи с требованиями кредитора, подпадающими под юрисдикцию Адмиралтейского суда. К ним относятся требования, касающиеся владения судном; исполнения условий по договору залога; убытков, нанесенных судном или понесенных судном; причинения вреда жизни и здоровью людей в результате эксплуатации судна, повреждение груза, нарушение условий договора фрахтования; спасения; ремонта судна и снабжения; зарплаты капитана и экипажа; общей аварии.

Для ареста не нужно доказывать право на иск. Достаточно в заявлении под присягой указать тот факт, что требования не были удовлетворены. Судно может быть арестовано только по иску «in rem», т.е. по иску, направленному против самого судна как вещи, а не против его судовладельца.

От лица, требующего ареста, не требуется предоставления обеспечения на случай покрытия расходов должника в связи с неоправданным арестом. Даже ошибочно произведенный арест не дает оснований для иска должника. Лишь в случае злого умысла кредитора должник имеет право требовать покрытия своих расходов, вызванных арестом его судна. Арест судна означает, что спор по существу будет рассматриваться английским судом. Замена английской юрисдикции по договоренности сторон обычно не осуществляется.

В Германии арест может быть произведен в связи с любым имущественным требованием. Суду необходимо продемонстрировать, что без ареста судна требование нельзя удовлетворить. Компетентным органом является суд, который по закону мог бы рассматривать дело по существу, или суд первой инстанции района, где ошвартовано судно. Решение суда об аресте немедленно доводится до должника или капитана судна. Исполнение решения производится специальным представителем, который прибывает на судно и извещает об аресте портовые власти. По заявлению ответчика суд устанавливает срок, в течение которого истец обязан начать процесс, чтобы не потерять права на арест и задержание судна.

 

Для ареста судна суд может потребовать от лица, требующего ареста, предоставления обеспечения в форме банковской гарантии, если у суда возникнут сомнения относительно обоснованности требований истца или если суд посчитает, что удовлетворения этих требований можно добиться, не прибегая к аресту судна. Суд, выдавая ордер на арест суда, должен указать сумму обеспечения, необходимую для снятия ареста. Ее размер основывается на сумме основного требования плюс 15-20 %. Арест может быть снят судебным представителем, находящимся на борту. Для этого ему необходимо вручить заявление от адвоката истца. В практике арест может быть снят еще до получения письменного заявления по заверению адвоката истца, сделанному по телефону. Для снятия ареста представитель извещает об освобождении судна водную полицию и портовые власти. Такая процедура иногда занимает всего несколько минут.

Египетское законодательство содержит определенное ограничение права ареста судов в обеспечение гражданского иска. Существо и форма требований, позволяющих использовать арест судна, несколько отличаются от тех, которые содержатся в Конвенции 1952 года. При этом право на иск и наличие самого требования следует подтвердить соответствующими доказательствами. Вопрос об аресте решается компетентным судом. Ордер на арест выдается судом в течение 8 последующих дней после производства проверки наличия долга. Ордер является фактически документом, подтверждающим арест. Арест судна в Египте может быть произведен и в том случае, если требования кредитора не имеют непосредственной связи с данной страной. Для этого истцу надо представить доказательства существования своего требования. Кредитор не обязан предоставлять обеспечение.

 

Однако в случае необоснованного ареста должник имеет право на возмещение всех понесенных в связи с арестом расходов. Если дело по существу слушается не в египетском суде, а должник не предоставил необходимое обеспечение для освобождения судна, арест не снимается до вынесения решения по существу иностранным судом. Для снятия ареста египетскими судами принимаются обеспечения в форме только банковской гарантии или внесения денег наличными.

 

По египетскому законодательству существуют 2 процессуальные возможности к освобождению судна из-под ареста: подача заявления в суд, выдавший ордер на арест, оспаривания требования истца и одновременно арест судна (в этом случае судно не освобождается до вынесения судьей решения об освобождении); подача в суд заявления, оспаривающего арест судна, с приложением к нему банковской гарантии на требуемую сумму либо сумму наличных денег в размере долга (в этом случае судно подлежит освобождению судом немедленно).

Арест в Австралии может быть наложен в связи с морскими требованиями, по которым законодательством разрешается обращение взыскания на судно должника. При этом необходимо заявить о наличии такого требования, подтвердив это установленными законом доказательствами. Тот, кто требует ареста судна, не обязан предоставлять какое-либо обеспечение для покрытия расходов должника в связи с арестом судна в случае, если таковой окажется неоправданной мерой.

 

При этом в соответствии с законодательством, сам судовладелец может освободить судно путем уплаты суду спорной суммы, в отношении которой было начато производство по делу, либо путем предоставления обеспечения на эту сумму. Выданный судом ордер на арест попадет в руки судебного исполнителя. Тот прибывает на судно и прикрепляет на видном месте судна судебное предписание об аресте судна. Капитан судна и судовладелец извещаются об аресте. Имущество остается под арестом до тех пор, пока судебная инстанция, выдавшая ордер на арест, не снимет арест с этого имущества. Снятие ареста производится после предоставления требуемого обеспечения или уплаты необходимой суммы суду, наложившему арест.

Австралия не участвует в международной конвенции 1952г., касающейся ареста морских судов. В соответствии с действующим законодательством иск «in rem» против судов, принадлежащих иностранному государству, может быть предъявлен в австралийском суде. Такое судно может быть арестовано при условии, что оно осуществляет нормальную коммерческую деятельность. Арест судна не влечет за собой австралийскую юрисдикцию и, соответственно, не означает, что в дальнейшем дело по существу будет рассматриваться австралийским судом в соответствии с австралийским законодательством. Суд разрешает арест, только если сами требования истца имеют определенную связь с австралийской юрисдикцией.

Следует отметить, что принятый в России Кодекс торгового мореплавания РФ (далее - КТМ РФ) соответствует положениям Конвенции 1999 года.

Так, согласно п.1 ст. 388 КТМ РФ, арест судна во время нахождения его в пределах юрисдикции РФ осуществляется на основании постановления суда, арбитражного суда или управомоченного законом налагать арест третейского суда по морским делам для обеспечения морского требования.

Судно, в отношении которого возникло морское требование, может быть арестовано при условии, что морское требование к судовладельцу обеспечено морским залогом на судно или основывается на ипотеке судна, или касается права собственности на судно или владения им, а также, если лицо, которому судно принадлежит на праве собственности в момент возникновения морского требования, является ответственным по такому требованию и его собственником в момент начала процедуры, связанной с арестом судна, или фрахтователь судна по бербоут-чартеру в момент возникновения морского требования является ответственным по такому требованию и в момент начала процедуры, связанной с арестом судна, является его фрахтователем по бербоут-чартеру или собственником (п.1 ст.390 КТМ РФ).

В соответствии с положениями п. 4 ст. 388 КТМ РФ судно может быть арестовано для получения обеспечения независимо от того, что в соответствии с юрисдикционной оговоркой или арбитражной оговоркой, предусмотренными соответствующим договором или иным образом, морское требование, по которому на судно наложен арест, подлежит рассмотрению в суде или арбитраже другого государства.

Положения относительно ареста морских судов, установленные КТМ РФ, не затрагивают право капитана морского порта на отказ в выдаче разрешения на выход судна из морского порта в соответствии со ст. 80 Кодекса, право портовых властей на задержание судна и груза по требованиям, предусмотренным ст.81 Кодекса, а также право государственных органов на арест судна и груза, предусмотренное законодательством РФ.

Суд может в качестве условия ареста судна или продления ранее наложенного ареста судна обязать лицо, требующее ареста судна, предоставить обеспечение, размер и условия которого определяются судом. Размер обеспечения не должен превышать стоимость судна.

Судно может быть освобождено от ареста только на основании постановления суда, арбитражного суда или третейского суда при предоставлении достаточного обеспечения в приемлемой форме.

Согласно ст. 831 Морского кодекса Грузии: «Арест судна производится только для обеспечения морского требования. Морское требование исходит из владения судном и из других имущественных отношений, которые возникают при строительстве, управлении, эксплуатации, коммерческом использовании, ипотеке или в результате мероприятий, связанных со спасением судна». Арест и освобождение судна производит только суд в соответствии с Гражданско-процессуальным кодексом Грузии.

В соответствии с гл. 4 Кодекса торгового мореплавания Украины судно может быть арестовано или освобождено из-под ареста только по решению суда, хозяйственного суда или председателя Морской арбитражной комиссии. Арест судна означает любое задержание судна или ограничения в его передвижении, осуществляемые для обеспечения морских требований, во время пребывания судна в морском порту Украины. Судно может быть арестовано только по морским требованиям. Морское требование - это требование, возникающее из права собственности и других имущественных прав на судно, строительство судна, управление, эксплуатацию или коммерческое использование судна, залог судна или осуществления мероприятий, связанных со спасением судна. Судно, в отношении которого возникли морские требования, может быть арестовано только при наличии определенных условий. Арестованное судно освобождается из-под ареста в случае предоставления обеспечения морского требования в приемлемой форме и достаточного по размеру. Нормы Кодекса применяются также к судам, которые находятся в государственной собственности и осуществляют исключительно коммерческую деятельность.

 

Все вышеизложенное показывает, что порядок ареста морского судна достаточно полно отражен в действующих правовых нормах международного законодательства которое учитывает различные правовые подходы к аресту судов, существующие в разных государствах. И сам арест или задержание судна как мера по защите социально-экономических интересов моряков в случае нарушения их законных прав и обеспечению достойного уровня их социальных гарантий является на практике, достаточно эффективной.

Данная информация основана на действующих нормах международного, а также национальных законодательств некоторых стран и, полагаем, будет полезна в практической работе.

Подробности

Категория: Новости со всего света

Опубликовано 19.02.2017 14:36

Просмотров: 2370