"Кольцо" вокруг Каспия
Нынешний уровень не только многостороннего, но и даже двустороннего товарооборота между прикаспийскими странами оставляет желать лучшего, и связано это не только с объективными, но и с субъективными факторами (прежде всего, это резкая активизация в регионе внешних игроков, раздувающих противоречия между соседями и инициирующих региональную гонку вооружений). Разногласия - с 1991 года - по поводу статуса Каспия и его ресурсов тоже играют свою неблагоприятную роль. Средства же противодействия негативным тенденциям – прежде всего, укрепление взаимного доверия, а также взаимовыгодные экономические и коммуникационные проекты.
Активизация международного экономического взаимодействия на территории прикаспийских стран тесно связана с идеей создания кольцевой железной дороги вдоль побережья Каспийского моря в 2015-2018 гг., что было намечено министрами транспорта прикаспийских стран в ходе их августовской конференции (2014 г.) в Астрахани. Причем это советско-иранский проект еще 1942-1943 годов. Но последовавшие (после 1945 г.) советско-иранские трения "законсервировали" этот проект. Затем ему прямо или косвенно противодействовали США - главный союзник шахского Ирана.
По многим экспертным оценкам (2914-2015 гг.), проект позволит увеличить объемы торговли РФ с другими странами региона минимум на четверть. Кроме того, иранская сторона на упомянутом Астраханском форуме предложила свое участие в проектах реконструкции внутренних водных путей РФ, увеличения пропускной способности находящихся там портов. Этот вопрос изучается, в плане конретных регионов РФ, где может быть целесообразно иранское участие в таких проектах. По предварительным данным, это будет черноморско-азовско-каспийская сеть для судов "река-море".
Южнороссийские ВВП, особенно Волго-Донской канал, и их порты остаются кратчайшими коридорами для торговли Ирана со странами Восточной, Центральной Европы и Западного региона бывшего СССР. Поэтому Иран впрямую заинтересован в улучшении условий для судоходства на этих артериях 9в обоих направлениях).
Между тем, что суммарный объем торговли между прикаспийскими странами за последние 10 лет вырос более чем в 6 раз. А в случае сквозного железнодорожного сообщения в регионе, этот рост мог бы быть (по иранским и туркменистанским экспертным оценкам), как минимум, 5-кратным.
Планируется, что прикаспийское «железнодорожное кольцо» сократит общее время перевозок между странами региона минимум на 48 часов. Основные работы по стыковке железных дорог стран Прикаспия предстоят в провинциях северного Ирана, примыкающих к Каспийскому морю и к границе с Азербайджаном. И, похоже, в этих работах будет участвовать российская сторона: иранский посол в РФ Мехди Санаи недавно заявил, что «Иран заинтересован в покупке в России огромного объема рельсов и в её дальнейшем участии в электрификации иранских железных дорог».
Пока до половины объема грузов межкаспийской (т.е.внутрирегиональной) торговли осуществляется с помощью морского транспорта; при создании же кольцевой стальной магистрали вокруг Каспия доля железных дорог в грузовых перевозках между странами Каспия повысится почти вдвое – с нынешних 25 до 35-40%; удельный вес «моря» может сократиться до 30-35%. Кроме того, кольцевая магистраль соединит друг с другом основные каспийские порты стран региона, что позволит своевременно предотвращать перегрузку или недогрузку этих портов.
Глава иранского департамента портов и мореплавания Мохаммед Саиднежад на упомянутой конференции в Астрахани заявил, что прикаспийское железнодорожное кольцо позволит увеличить внутрирегиональную торговлю и объемы международного транзита грузов в пяти прикаспийских странах. По иранским оценкам, этот транзит увеличится в целом на $ 600-750 млн., то есть на 25-30% в сравнении с уровнем 2013 года.
Напомним, что стальные магистрали соединяют друг с другом почти все прикаспийские страны, за исключением Азербайджана и Северного Ирана. Точнее, прежний железнодорожный путь Азербайджан – Иран (через Джульфу в Нахичеванской автономии Азербайджана) бездействует с 1991 года, после начала активной фазы боевых действий вокруг Нагорного Карабаха. В 2015-2016 гг. планируется ввести в действие – в рамках проекта нового международного коридора «Север–Юг» – новую сквозную линию между Ираном и Азербайджаном: это проект Казвин-Решт (Иран) – Астара (Азербайджан), реализуемый с российским участием. Но это в западной части Прикаспия.
Строительство железнодорожной линии между азербайджанской и иранской Астарой планировалась еще в начале ХХ века, затем в 1920-х, 1940-х, 1960-х годах. По некоторым данным, временная («облегчённая») линия там работала в 1941-1946 годах, обеспечивая, в частности, поставки в СССР через Иран грузов из стран-союзниц по антигитлеровской коалиции. Примечательно, что транзитный «мост» Ирак – Иран – Азербайджан – Армения – Грузия с ответвлениями на Астрахань, Туркмению и Казахстан был одним из немногих маршрутов, связавших СССР с союзниками. Особенно это проявилось в 1942–1943 годах, когда Лондон и Вашингтон приостановили «северные конвои» в Мурманск и Архангельск. Не менее актуальна эта задача сейчас, на фоне попыток некоторых игроков «раскачать» ситуацию на Ближнем Востоке и в непосредственной близости от южных рубежей России.
Тем временем, в восточной части прикаспийского региона сквозное железнодорожное сообщение практически налажено. Напомним, что сотрудничество Ирана и стран этой части Прикаспия в области транспортных коммуникаций началось ещ в середине 1990-х годов, когда началось движение по железной дороге Теджен – Серахс – Мешхед (Туркменистан – Иран). У государств Центральной Азии появился прямой выход к портам Персидского залива и в Турцию, в то время как Иран пользовался транзитной выручкой и развивал регионы, через которые было налажено железнодорожное сообщение.
Министр дорог и городского строительства Ирана Аббас Ахунди недавно заявил, что «перевозки грузов по стальной магистрали Иран – Туркменистан – Казахстан начались в сентябре-октябре 2014 года; её протяженность – 960 км». А в 2015-м введена в действие железная дорога, соединяющая приграничный Инче-Барун (Иран) с железными дорогами Туркменистана. Открытие очередной ветки прикаспийской железной дороги, помимо того, что она стала юго-восточной частью прикаспийского железнодорожного «кольца», даёт импульс перевозкам и в рамках «нефтяного обмена» между Ираном, с одной стороны, и Россией, Казахстаном, Туркменистаном – с другой.
Общая инвестстоимость создания кольцевой стальной магистрали вокруг Каспия оценивается иранской стороной минимум в $ 700 млн.; вопросы финансирования реализации этого проекта обсуждаются.
Феруза Джаббарова, Алексей Балиев
- Подробности
- Категория: Новости со всего света
- Опубликовано 08.09.2016 21:12
- Просмотров: 1171