Loading...

От Каспия до Дуная: геополитика транзита

Проект судоходного канала Каспий-Персидский Залив вызывает растущий интерес в странах региона.  Тем более, в  контексте недавних договоренностей России, Азербайджана, Ирана и Белоруссии (первая декада ноября  с.г.) о развитии евроазиатского коридора Север-Юг.  Причем все прикаспийские страны заинтересованы  в сквозном  судоходстве между ними, в том числе по упомянутому каналу.

   89184679Последнее следует из заявления замминистра иностранных дел  Азербайджана Халафа Халафова  в ходе раунда переговоров в Баку по статусу Каспия еще в конце января с.г.: «…В частности, необходимо согласовать аспекты выхода каспийских стран в другие моря и океан (Индийский. Прим. Ред.), право на проход военных кораблей по территориальным водам других стран, оговорить правила прокладки кабелей и трубопроводов». (см. http://www.ritmeurasia.org/news--2017-01-25--status-kaspija-mogut-opredelit-na-sammite-v-astane-28027).

Чтобы из Дарданелл достичь Средиземного моря, нужно ещё пройти через Эгейское море (300-400 км), почти сплошь «усеянное» островами и рифами. И только из Средиземноморья по этому маршруту можно выйти к Суэцкому каналу. Затем, преодолев Красное море (свыше 700 км), выйти в Индийский океан. Но друг от друга они отделены узким  проливом, где зачастую «правят бал» либо флотилии пиратов, либо взаимно враждующие группировки в прибрежных Йемене и Сомали. Вдобавок, на африканском стыке пролива и океана (т.е. в Республике Джибути)  - военные базы Франции и США. Так что путь этот путь еще и  небезопасный.

    Кроме того, еще в 1950-х – 1960-х на Эгейском шельфе были разведаны крупные запасы нефти и газа. При благоприятной конъюнктуре здесь может начаться добыча этого сырья и, плюс к тому, Афины и Анкара оспаривают принадлежность ряда здешних углеводородных участков. А эти факторы наверняка усложнят «трансэгейское» судоходство в перспективе.

lrcp1453l28h

    Канал Каспий-Персидский Залив, повторим, напрямую выходит в Индийский океан. Разумеется, объем гидротехнических и других работ по созданию канала пока трудно оценить, вввиду технологической сложности проекта. Но схожие проекты, причем большей протяженности, были осуществлены - в Китае (Восточнокитайский прибрежный канал) еще в средние века, и в США (Внутренний береговой канал – вдоль юго-восточного и южного побережья США) в 1920-х. Каналы эти поныне работают. Особенно важную роль они сыграли в канун и в годы Второй мировой войны, Когда морское побережье Китая было почти целиком блокировано Японией, а в США опасались того же со стороны Германии и Японии.

    Иранская сторона, понятное дело, ожидает по канальному проекту конкретной реакции со стороны заинтересованных стран. Но сам данный проект – в числе стратегических задач Тегерана.

   Как уточнил автору Гаур Гиафэ (Иран), сопредседатель Ирано-Российской торговой палаты, «этот проект способен радикально изменить общемировую политико-экономическую географию. Такой судоходный путь будет иметь важнейшее международное значение, не говоря уже о его высокой значимости для Ирана, России, других прикаспийских стран. Проработки проекта этой артерии в Иране ведутся далеко не первый год, в этом процессе возникают новые факторы, требующие технико-экономической оценки. Но рекордно быстрыми темпами столь сложную артерию невозможно создать. Не исключаю, что данный проект может быть реализован лет через 20, а то и позже. Но, повторюсь, исследования по всем возможным вариантам канала, как и по возможным схемам финансирования его строительства, его экологическим и эксплуатационным составляющим, продолжаются. Этот проект - в  долгосрочной повестке дня Ирана».

   Впрочем, обойти Босфор с Дарданеллами поныне намечено и в Европе. Точнее - Югославией и Грецией; теперь в этом проекте участвуют Сербия, Македония и Греция. Речь идет о проекте судоходного канала Дунай – Вардар –Эгейское море: дунайский порт Панчево (вблизи Белграда) - Ниш – Скопье (на реке Вардар) – эгейский порт Салоники. Общая длина этого проектного пути – около 700 км, до 350 км – по сербской территории.

Первый проект был разработан югославскими специалистами, с участием русских инженеров-эмигрантов, в середине 1920-х. Но внутрибалканские противоречия и Конвенция Монтре (1936 г.), урегулировавшая вопросы судоходства через Турцию, отдалили реализацию замысла.

К нему вернулись во второй половине 1950-х. Точнее, уже созданное к тому времени Европейское сообщество рекомендовало его доработать и затем приступить к реализации. В тот период, напомним, Запад ускоренно создавал в Югославии «витрину» непросоветского социализма, потому проект сперва вписывался в такую политику. Но Запад не очень-то хотел чрезмерно повышать роль Югославии в международном торговом транзите. Тем более, в условиях советско-югославского примирения (в 1955-1956 гг.), да еще при участии Москвы и Белграда в международной Дунайской Комиссии (регулирующей судоходство в Дунайском бассейне). Созданной к лету 1949-го по инициативе И.В.Сталина и действующей поныне.

   Кстати, РФ, как правопреемница СССР, - в составе этой комиссии, наряду с экс-югославскими странами (за исключением Черногории и Словении), Австрией, Словакией, ФРГ, Болгарией, Румынией, Украиной, Молдовой. Этот фактор, безусловно, облегчает сотрудничество тех же стран в создании трансбалканского водно-транспортного пути Белград-Скопье-Салоники.

   К 1961 году югославско-греческая комиссия подготовила обновленный проект, одобренный в ЕС, но по вышеупомянутым причинам, обещанное западное финансирование затягивалось под разными предлогами. Наконец, к 1979 году был готов технически обновленный и экономически менее затратный проект того же канала. В доработке проекта участвовали эксперты из СССР Напомним, что это был последний крупный проект при жизни И.Б.Тито, и он в конце 1970-х настаивал на создании этого пути.  А 1978-м начались советско-югославские консультации о финансировании и реализации проекта. Это выводило СССР на первые роли в создании данной артерии. Что, естественно, не входило в «западные» планы.

   Но целиком финансировать проект СССР и Югославия не могли, а ЕС в тот период не только задерживал свою часть финансирования. Но и рекомендовал Белграду и Афинам не торопиться с этим строительством. Сказались здесь и «нажим» Анкары на эти планы, и начатое сближение ЕС с Турцией. И кончина И.Б. Тито (в мае 1980-го).

   Сейчас в ЕС как бы «забыли» об этом проекте, но в Сербии, Македонии и Греции выступают за его реализацию. По оценкам ее экспертов, требуемые инвестиции по сооружению канала – примерно 12 млрд. евро, максимальный объем грузоперевозок в обоих направлениях (в целом) – минимум 15 млн. тонн.

 

30771

    Примечательный, в этой связи, факт: в период бездействия Суэцкого канала (1967-1973 гг.), был построен параллельный трассе канала Дунай – Эгейское море нефтепровод Салоники-Скопье-Ниш-Белград-Панчево, В основном, для ввоза нефти в Европу (через Салоники) из портов Турции, Сирии и Ливана. Так вот: по этой трубе к порту Салоники, в тот период и позже, перекачивалась нефтесырье из СССР. Поступавшее, в основном, по Дунаю в эту артерию (через Панчево, дунайский порт Югославии). Эти перевозки показали, что экспорт советской нефти в южном направлении вполне возможен, причем с меньшими расходами, не только через Босфор-Дарданеллы-Эгейское море. Но этот «транстурецкий» путь и сегодня осваивает - уже лет 40 - около трети нефтяного объема, поставляемого из РФ.

АлексейЧичкин

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить