Loading...

МАК полностью восстановил и поминутно расписал катастрофу SSJ-100 и действия экипажа в Шереметьево

517005414 июня 2019 года на сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК) был опубликован предварительный 104-страничный отчет по расследованию катастрофы авиалайнера Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), регистрационный номер RRJ-95B (воздушное судно RA-89098), произошедшей 5 мая 2019 года в аэропорту «Шереметьево». В нем представлены фотографии оборудования и имеющихся повреждений, карты, схемы, рисунки и подробно, поминутно, расписано все, что происходило с авиалайнером, включая действия экипажа.


В документе, как и было обещано экспертами, нет выводов о чьей-либо виновности в аварии, а словосочетание «ошибка пилота» не упомянуто ни разу. Между тем именно им, по сути, оказались посвящены 104 страницы отчета: установив и перечислив все действия командира экипажа SSJ в его последнем полете, почти к каждому из них эксперты дали ссылки на нормативные документы, запрещающие их производить.

Как следует из расшифровки речевого самописца SSJ, 5 мая еще за полчаса до вылета в Мурманск его пилоты видели так называемые засветки на метеорадаре, свидетельствующие о том, что после взлета у них есть шанс попасть в грозовую зону. Экипаж, тем не менее, выполнил все необходимые перед взлетом процедуры, а уже после выруливания машины на исполнительный старт шереметьевской ВПП №24 летчики вновь высказали свои опасения по поводу грозы. «Засветка, видишь... Да, елки-палки». Эксперты МАК отмечают, что днем 5 мая над территорией Московской области действительно бушевали грозы, поэтому экипажи самолетов, вылетавших из Шереметьево «до и после» SSJ, запрашивали у диспетчера варианты обходов опасных мест. Расследователи даже составили и привели «сводную таблицу» этих запросов, среди которых обращения экипажа SU-1492 не оказалось.

В 15:03 его пилоты благополучно совершили взлет, а уже через 4 минуты в кабине SSJ, как следует из распечатки речевого самописца, состоялся такой диалог. «Сейчас тряхнет»,— сказал командир Денис Евдокимов второму пилоту Максиму Кузнецову. Тот ответил: «Блин!», после чего командир успокоил помощника, сообщив ему, что страшного ничего нет.

А еще через одну минуту после этого короткого диалога самописец зарегистрировал некий «шумовой эффект». Самолет оказался в режиме так называемого прямого управления (direct mode) — его бортовой компьютер перестал страховать экипаж от возможных ошибок пилотирования, а кроме того, летчики потеряли радиосвязь с диспетчером по основному каналу. По мнению расследователей, произошло это из-за удара молнии в SSJ — на его носовой части уже после катастрофы были обнаружены следы воздействия электродуги.

Попадание молнии в самолет произошло в 15:08:09.7. Именно в это время был зафиксирован шумовой эффект. В 15:08:11.9 отключился автопилот, сопровождавшийся звуковой сигнализацией и произошел переход в режим «direct mode» (прямое управление). С 15:08:12 регистрировались неполадки в линии связи. Ручное пилотирование началось в 15:08:16 с левого поста управления. После этого командир (КВС) принял решение возвращаться и дал команду второму пилоту доложить «pan-pan» (сигнал срочности). В 15:09:35 радиосвязь была восстановлена на аварийной частоте. В 15:09:39, второй пилот доложил диспетчеру о возврате в аэропорт «Шереметьево», сообщил о потере радиосвязи и переходе на прямое управление. Диспетчер разрешил снижение. Самолет начал снижаться. На запрос диспетчера нужна ли какая-нибудь помощь, экипаж ответил, что пока все нормально и штатно.

В 15:12:32 командир объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается, при этом он обратил внимание:

Не аварийное, ничего, просто возвращаемся
.

В 15:23:03 второй пилот доложил диспетчеру о готовности к посадке. В 15:23:58 экипаж приступил к выпуску шасси. В 15:24:02 экипаж армировал (подготовил к автоматическому выпуску) воздушные тормоза. В 15:24:20 на скорости 315 км/ч экипаж начал выпуск закрылков в положение для посадки. В 15:27:20 началось снижение по глиссаде. Высота ухода на второй круг экипажем не устанавливалась.

В 15:27:51 диспетчер сообщил экипажу информацию о метеорологической обстановке и разрешил посадку. Экипаж подтвердил разрешение на посадку. В 15:28:26 при прохождении высоты 490 м по QNH (высота по радиовысотомеру 335 м) было зафиксировано срабатывание сигнализации метеорадара, сопровождавшееся речевым сообщением. Однако данное предупреждение информирующее экипаж о возможном наличии сдвига ветра впереди по курсу полета, пилоты не обсуждали.

В 15:29:54 на высоте 5.2 м сработала звуковая сигнализация говорящая о достижении высоты, рекомендованной для уборки РУД (рычаг управления двигателем) в положение «малый газ» в процессе выравнивания. Одновременно с появлением сигнализации командир начал уборку РУД. В 15:30:00 на удалении ≈900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 293 км/ч произошло первое касание самолета ВПП.

В режиме прямого управления автоматический выпуск тормозных щитков(интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск интерцепторов экипаж не производил. После приземления произошло отделение («отскок») самолета на высоту 2 м.

После «отскока» БРУ (боковая ручка управления) продолжала удерживаться в положении полностью «от себя», это привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10.5 градусов в секунду, быстрому уменьшению угла тангажа до 4 градусов на пикирование и повторному приземлению самолета с опережением на переднюю опору шасси. Повторное приземление произошло через 2.2 секунды после первого на приборной скорости 287 км/ч.

В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, командир перевел РУД в положение «максимальный реверс», но раскрытия створок реверса не произошло. Второй «отскок» от ВПП произошел на высоту 5–6 м. Через 2-3 секунды после повторного «отскока» РУД был переведен в положение «взлетная тяга», а БРУ в положение «на себя» до упора. Это интерпретируется как попытка уйти на второй круг.

В 15:30:05 на приборной скорости 258 км/ч произошло третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены. Дальше произошел подлом основных опор шасси, разрушение конструкции самолета, разлив топлива и пожар. Бортовые самописцы зафиксировали информацию, показывающую возможную потерю управления двигателями.

В 15:30:15 РУД был повторно переведен в положение «максимальный реверс», скорость самолета в этот момент составляла 198 км/ч. Однако двигатели продолжали работать в режиме «малый газ». В 15:30:18 зарегистрирована разовая команда «Пожар в заднем БГО», скорость самолета в этот момент составляла 185 км/ч. В 15:30:24 бортовым магнитофоном зафиксирована команда диспетчера: «Аварийные службы на полосу».

В 15:30:30 и 15:30:34 зафиксированы доклады бортпроводников о пожаре. В 15:30:34 зарегистрирована разовая команда «Пожар ВСУ», скорость самолета в этот момент составляла 46 км/ч. В 15:30:38 произошла остановка самолета. Непосредственно перед этим самолет совершил разворот влево, в направлении носом «на ветер». В это же время зафиксировано два обращения летного экипажа к бортпроводникам:

Attention crew! On station. Attention crew! On station
.

В 15:30:44 командир дал команду:

Emergency evacuation checklist
.

Выполнение разделов «чек-листа» бортовым магнитофоном не зафиксировано. В 15:30:49 зафиксирована команда бортпроводников:

Расстегнуть ремни, оставить все, на выход...
.

В 15:30:52 экипаж подал команду «эвакуация». В 15:30:53.3 окончание записи бортового магнитофона. В 15:30:58 зарегистрирована разовая команда «Пожарный баллон ВСУ пуст», но разовая команда на разряд баллона не зафиксирована. В 15:31:06 конец записи параметрического регистратора. В 15:31:34, согласно звуковому ряду видеозаписи, произошла остановка двигателей.

1560534891 katastrofa

В МАК отметили, что был представлен только предварительный отчет, который содержит пока только поступившую в комиссию фактическую информацию, результаты расшифровки бортовых и наземных средств объективного контроля, а также результаты исследований, которые уже завершены. При этом комиссии еще предстоит изучить техническое состояние самого самолета, проанализировать его сертификационную и техническую документации, изучить данные метеолокаторов, а также проверить подготовку членов экипажа. Кроме того, предстоит «оценить» причины возникновения пожара на борту и проведение аварийно-спасательных работ.

Глава Минпромторга Денис Мантуров, комментируя отчет МАК, заявил, что все системы SSJ 100 работали в штатном режиме — у самолета только отключился автопилот в результате попадания молнии. У пилота, по его словам, была возможность продолжать полет или выработать топливо для последующей посадки, но он выбрал другое решение. Однако источник в одной из авиакомпаний, эксплуатирующих SSJ 100, отметил, что в основополагающем документе «Нормы летной годности самолетов транспортной категории», требованиям которого должны соответствовать все самолеты, говорится, что при поражении молнией и статическим электричеством не должно отключиться автоматическое управление самолета. В тех же «Нормах», отметил он, говорится, что системы шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете и посадке характер разрушений был таким, чтобы не возникала утечка из любой части топливной системы «в количестве достаточном для появления опасности пожара». Другими словами, шасси должно быть спроектировано таким образом, чтобы, даже сломавшись, не могло привести к повреждению топливных баков, утечке керосина и воспламенению.

1560535003 katastrofa2

В «Аэрофлоте», ГС «Сухой» и ОАК отчет не комментировали. Возможно, это было связано с тем, что их представители входят в техническую комиссию, которая заслушала и обсудила опубликованный вчера отчет еще 5 июня.

Пожарная система не сработала должным образом. "Было произведено взвешивание пожарных баллонов системы пожаротушения. Выяснено, что они не разряжены".

Ранее "ЭкоГрад" предоставил свои страницы для высказывания экспертами комментариев и мнений о произощедшей трагедии.

 


Капля, которая раздробила камень. Рассматривается версия «ЭкоГрада» о роли горючих и токсичных материалов при катастрофе SuperJet в «Шереметьево»
Политик Геннадий Гудков поделился мнением о том, почему не рассматривается версия о применении в отделке Sukhoi Superjet 100 высокогорючих материалов
Трагедия в «Шереметьево» с точки зрения химика. Вадим Мальцев и Игорь Панарин о главном горючем технориске страны

 

Итак, в сухом остатке:
— В Суперджет попала молния. Теперь точно. "Зафиксирован шумовой эффект. На данном этапе произошло поражение самолета атмосферным электричеством"

— После попадания молнии у "Суперджета" отключился автопилот и была нарушена связь.

— Командир судна оценивал ситуацию как штатную. Экстренные службы не были предупреждены должным образом.

— Экипаж действовал в нарушение инструкций при посадке, была превышена посадочная масса.

— SSJ-100 совершил три касания о взлетно-посадочную полосу.

— Состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом.

— Пожарная система не сработала должным образом. "Было произведено взвешивание пожарных баллонов системы пожаротушения. Выяснено, что они не разряжены"

— Действий экипажа планируется оценить с помощью проведения экспериментов на пилотажном тренажере.

— Дополнительных рекомендаций по повышению безопасности полетов не требуется.

Пока признали слова Мальцева в той части, что не сработала система пожаротушения... потом , возможно дело дойдет и до горючих материалов...
Татьяна Колесникова
(обзор по материалам СМИ)

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить