Самолет упал, а жареный петух клюнул

 Самолет упал, а жареный петух клюнул - фото 1Крупнейшая в истории России авиакатастрофа произошла в субботу, 31 октября. Пассажирский лайнер Airbus 321 российской авиакомпании «Когалымавиа», следовавший из египетского курорта Шарм-эль-Шейх в Санкт-Петербург, разбился на территории Египта. Погибли 224 человека — практически все из них россияне и большинство возвращались с отдыха.
Указом президента 1 ноября объявлено днем траура, в Египет вылетели российские следователи и авиаэксперты. Тела всех погибших в авиакатастрофе в Египте доставят в Санкт-Петербург в течение суток. Как сообщил вице-губернатор Санкт-Петербурга Игорь Албин, в этом задействованы четыре борта МЧС. На оперативном штабе МЧС Албин отметил, что каждый самолет может перевести до 80 тел.
Самолет А321, потерпевший крушение в Египте, разрушился в воздухе, заявил побывавший на месте авиакатастрофы исполнительный директор Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Виктор Сороченко. По его словам, фрагменты лайнера разбросаны на площади около 20 кв. км. Эксперты не исключают, что причиной катастрофы, в которой погибли 224 человека, могли стать повреждения хвостовой части самолета, полученные еще в 2001 году.
О чем идет речь сейчас, когда самолет разбился? А вот о чем. Инцидент с повреждением хвостовой части А321 произошел четырнадцать лет назад - 16 ноября 2001 года в аэропорту Каира. На тот момент летной жизни лайнера было всего четыре года, и им владела компания Middle East Aviation (MEA). В отчете о происшествии сказано, что пилоту дважды пришлось выправлять траекторию самолета при посадке в Каире, в частности резко задрать нос самолета. Из-за этого А321 сильно ударился хвостом о взлетную полосу. После этого инцидента самолет выкупила турецкая Onur Air. А в 2012 году А321 стала эксплуатировать «Когалымавиа», которая отказалась от использования отечественных самолетов семейства «Ту».
По первым оценкам, эксперты не исключают, что повреждения, которые самолет получил в 2001 году, могли сыграть роковую роль в авиакатастрофе над Синаем, унесшей жизни 224 человек, поскольку он имел скрытые повреждения в хвостовой части, которые не были видны снаружи. Еще известно, что лайнер, по заявлениям его владельцев в этом году, прошел полное техобслуживание по форме D, когда проверяются все узлы и детали, в том числе и на скрытые повреждения, например трещины. По словам Бирюкова, если ТО не было формальным, то любое отклонение от нормы должно было быть выявлено и устранено.
 - Первый осмотр показал, что ни одну из версий авиакатастрофы мы исключать сейчас на данном этапе не можем. Будем работать по всем направлениям, После того как выполним работы на месте авиационного происшествия, и после того, как мы дешифрируем параметрические ящики и регистраторы,  только после этого можно будет говорить о каких-то первых выводах, - заявил исполнительный директор Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Виктор Сороченко.
По данным базы «Контур-Фокус», «Когалымавиа» принадлежит ООО «Западная авиационно-инвестиционная компания», гендиректором которого является Висхан Табулаев. Он же владеет турфирмой «Триомед», которая работает под брендом «Бриско». Все компании зарегистрированы в Москве по одному и тому же адресу на Южнопортовой улице. Кстати, по данным Российского союза туриндустрии, большинство пассажиров были клиентами турагентства «Бриско».
Авиакомпания «Когалымавиа» уверена в технической надежности наших самолетов и высокой квалификации летного состава», — говорится в официальном заявлении авиакомпании. Версии о технических неполадках исключают, но при этом поэтапно приостанавливают эксплуатацию воздушных судов для технической проверки «для оценки рисков поддержания приемлемого уровня безопасности, в соответствии с действующей системой управления безопасности полетов в авиакомпании». 
Эксперты НИИ гражданской авиации также считают, что сейчас пока нельзя судить о причинах авиакатастрофы. Самолет был не очень старым его возраст чуть больше 18 лет, и при должном обслуживании вполне мог совершать полеты.
Пока одни специалисты будут разбираться в технических аспектах катастрофы, другими экспертами озвучиваются проблемные вопросы, которые существуют в современной российской гражданской авиации. А они, собственно, особо и не скрывались, о них многие говорили. Но все было из той категории, которую принято называть «принять к сведению». Не более. Так и было, пока не клюнул жареный петух. И тут выяснилось, что постсоветская Россия из производителя конкурентноспособной, а кое в чем и передовой авиационной техники, превратилась в одного из крупнейших потребителей мирового авиационного секонд-хэнда.
Где отечественный Ил-86, заслуживший славу безаварийного. Это - наш первый широкофезюляжный самолёт. За годы эксплуатации не было ни одной аварии, повлекшей гибель пассажиров. В самолёте использовалось дублирование основных систем, что давало ему невиданную надёжность. Этой машиной мы можем гордиться. Очень жаль, что сегодня ИЛ-86, да и ИЛ-96 почти не летают. Разработчики ИЛ-86 уверяют, что при наличии финансирования, в течение года представят новую машину этого знаменитого семейства, отвечающую всем требованиям современного самолета. Но они говорят об этом уже давно, а у нас в небе летают подержанные и битые самолеты иностранного производства. 
Как показала практика санкций, в некоторых отраслях РФ стала полностью зависимой от иностранных производителей. Гражданская авиация не может зависеть от их доброй воли, которая в нужный момент по политическим причинам может смениться прекращением поставок комплектующих. И летать будет просто не на чем. Это не страшилка на ночь, а реальность сегодняшнего дня. Можно натянуть одеяло на голову, и спрятаться от такого кошмара, но он от этого не исчезнет.
Еще одна проблема, о которой тоже предпочитают не распространяться на публике. Авиакомпания «Когалымавиа», чей самолет потерпел крушение в Египте, могла испытывать большие финансовые сложности. Как выяснилось, в мае в компании прошла проверка Пенсионного фонда, на тот момент задолженность по страховым выплатам составляла 32,5 миллиона рублей со всеми пенями и штрафами. У «Когалымавиа» в прошлом году сильно выросла себестоимость полетов, а чистая прибыль упала в 36 раз. Согласно бухгалтерской отчетности, долговые обязательства «Когалымавиа» по займам составляли в прошлом году более миллиарда. Поэтому авиакомпания могла экономить на всем. На техобслуживании, на повышении нагрузки на летный персонал, при сохранении прежней зарплаты.
Пока документально еще не подтверждено утверждение бывших сотрудников авиакомпании о том, что летчики и бортпроводники месяцами не получали зарплату. В условиях кризиса, сокращения числа рейсов и наличии конкуренции из безработных пилотов, вполне реальна практика, когда авиакомпании оказывают нажим на летный состав. Они ставят нелегкий выбор перед пилотами – хочешь больше получать – больше летай, иначе есть более сговорчивые желающие. Вот и летают летчики, положась на «авось пронесет». Но это все должно подтвердить или опровергнуть следствие. Между тем Следственный комитет РФ после крушения самолета возбудил два уголовных дела: по статьям «Нарушение правил полетов и подготовки к ним» и «Оказание небезопасных услуг». В офисе авиаперевозчика на Южнопортовой улице прошли обыски. Также сейчас в компании проходит внеплановая проверка Ространснадзора.
Что произошло в данном конкретном случае – это предмет разбирательства технических специалистов. А вот какой будет лайнер в небе, будет ли он подержанным иностранным секонд-хэндом, нещадно эксплуатировавшимся десятком больших и малых авиакомпаний, проржавевшим по электрике, битым по фюзеляжу, или новым отечественным самолетом –это проблема наших дней. К сожалению, «боинги» и «аэробусы» с «пробегом» пока составляют до 90 процентов авиапарка гражданской авиации страны.
 
Обозреватель журнала «ЭкоГрад» Александр Перепечко
 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить