Бастующие дальнобойщики: Революционные предвестники или кто в этом виноват?

А востребованность дорог означает необходимость в содержании дороги. На такой дороге должны работать эксплуататционные организации. Те самые организации которые укрепляют и ремонтируют дорожное полотно, следят за сотоянием искусственных сооружений, убирают мусор как оставленный неравдивыми пользователями автодороги так и случайно слетевший с проезжающих автомашин, бывший до недавнего времени частью груза, и конечно же следят за дорожной разметкой. Устанавливают и снимают, в соотвествии с предписаниями, дорожные знаки. 

Экономисты в дорожных организациях составляют сметы. В таких документах указывается сколько стоит та или иная дорожная работа. Из сметы в смету кочует одна и та же работа: устранение колейности на дорожном покрытии. 

Проблема с коллеями началась не вчера. и даже не сто лет тому. Как только в древних цивилизациях появились можёные дороги, привычная проблема о колее в грунте, в весенную распутицу, приобрёл осттрое современное значение. В уддийских храмах монахи с гордостью показывают ложбинки в мраморных плитах, объясняя обескураженным туристам, что эти ложбинки, не следствие умелых рук местных каменотёсов, но образовались они от безчисленного количества ног, приходивших вна протяжении веков в храмы Юго-Восточной Азии. 

В Древнем Риме колёса тяжёлых колесниц так же оставляли, разрастающиеся с каждым годом, выбоины на мостовых и магистралях. Несмотря на наличие у римлян самых совершенных строительных орудий того времени, гораздо дешевли оказалось решение, по которому воинские подраделения были лишены права передвигаться по мощённым дорогам, а современем именно по этой причине им было запрещено входить в РИМ. Современным дальнобойщикам так же с каждым десятилетием ограничивают вьез в третий Рим. Не дальше желездорожного кольца МКЖД. Не приезжать на МКАД в дневное время и так далее. Отчего дороги в 2015 году испытывают схожие с Римоскими магистралями проблемы?

Проблемы собственно никто не скрывает. Выглядят они следующим образом. Дорожное полотно сотоит изх нескольких слоёв асфальто-бетонной смеси. Нижние сли могут быть изготовлены и из чистого армированного бетона, но такой прицип дорожного строительства в России используется нечасто. Обычно на гравийную расклиненную подстилку, выкладывают слоями, приготовленные по разным рецептурам асфальтобетоны. Это позволяет обеспечить условия, при которых дорожное полотно сможет оставаться в неизменном, после постройки или ремонта дороги, виде на протяжении нескольких лет. 

Наблюдение за эксплуатацией дорожного полотна показывает, что на казалось бы однородном и достаточно твёрдом покрытии вдруг начинают образовываться ложбины и впадины. Земеры их размеров позволяют установить источники таких колей. Это большегрузные автомобили. Если в Риме вес колесницы не привышал двух тонн (с упряжкой из 4-х лошадей), то современный самосвал берёт 3 и более тонн, сам весит в снаряжённом состоянии около двадцаи и получается, что кажле его колесо давит на дорожное покрытие масой в 5-6 тонн. 

Казалось бы очевидно, что и ноги посетителей в буддийских храмов и колёса автотранспорта оказывают определённое воздействие на верхний слой дорожного полотна, да и на весь "дорожный пирог" свержу до низу. Так в чём же дело современной проблемы в эксплуатации Российских дорог?

 

 продолжение следует)